本文的標題是《疫情奈何不了比亞迪？4月銷量超10萬輛，供應(yīng)鏈垂直整合是關(guān)鍵》來源于：由作者：陳雪妃采編而成，主要講述了萬博 發(fā)自 副駕寺
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比亞迪4月銷量成績單，
萬博 發(fā)自 副駕寺
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比亞迪4月銷量成績單，有點意外：
銷量106042輛，同比增加134.4%，環(huán)比3月增加1%，基本持平。
之所以意外，得結(jié)合造車新勢力看，受**封控影響，新勢力們4月交付集體啞火，環(huán)比下降最多的理想汽車，4月交付甚至僅有3月份的4成左右。
而且比亞迪4月交出的銷量成績單，幾乎在每個價位區(qū)間，比亞迪旗下各個車型都是頭部的存在。
所以問題也很明確：
比亞迪如何能不受**影響，做到銷量逆勢增長？
比亞迪產(chǎn)銷不受**影響？
比亞迪產(chǎn)銷快報顯示，4月份比亞迪銷量為106042輛，較上個月增加1%，基本持平，同比上年同期增長134.4%。
其中乘用車銷量為105475輛，純電動乘用車銷量為57403輛，占乘用車銷量54.4%。
在生產(chǎn)端，比亞迪4月共生產(chǎn)107478輛新車，環(huán)比3月份同樣增加1%，較去年同期增長136%。
從增長的結(jié)果來看，數(shù)據(jù)本身并沒有出彩之處。
但如果把**封控的因素考慮進去之后，這個產(chǎn)銷水平，就有了關(guān)注和探討的意義。
畢竟就在前幾天，國內(nèi)造車新勢力同時發(fā)布交付數(shù)據(jù)，不出意外集體啞火，環(huán)比上個月均出現(xiàn)下降，尤其是以蔚（來）小（鵬）理（想）為代表的頭部新勢力，交付均下降5成左右，幾近腰斬。
反觀比亞迪，在整個汽車行業(yè)都在因為**管控，供應(yīng)鏈斷裂而哀嚎的4月，產(chǎn)銷兩端不僅沒有出現(xiàn)下降，還有少量的增長。
同時結(jié)合歷史數(shù)據(jù)，也能看到一個現(xiàn)象：
比亞迪整體產(chǎn)銷兩端，甚至有穿越**封控的能力。
比如今年3月，比亞迪大本營所在的深圳爆發(fā)**，但當(dāng)月比亞迪銷量104878輛，生產(chǎn)106658輛，較之前均有大幅度增長。
而比亞迪另一個生產(chǎn)中心西安，也在更早之前發(fā)生**，從數(shù)據(jù)來看，比亞迪產(chǎn)銷也沒有受到太大的影響。
也就是說，**之下，汽車行業(yè)供應(yīng)鏈不穩(wěn)，然而比亞迪卻能穩(wěn)坐泰山。
如何做到不受**影響？
原因有2個。
首先就是比亞迪獨特的供應(yīng)鏈體系，熟悉比亞迪的人應(yīng)該知道，這家公司從來都不止是一家車企。
比亞迪供應(yīng)鏈體系，簡單來說，就是垂直整合，能自己造的汽車元件就自己造。
在進入汽車行業(yè)之后，比亞迪就開始對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行布局，上至電池金屬原材料，下至汽車模具、IGBT……
比如新能源汽車最核心的三大件：電池、電機、電控，比亞迪均有研發(fā)和生產(chǎn)的能力，尤其在電池領(lǐng)域，刀片電池「**起火」，幾乎成為比亞迪最大的標簽。
用比亞迪掌門人王傳福的話說：
既能做電池，又能做電機，又能做電控，目前全球也就是比亞迪。
而在芯片領(lǐng)域，比亞迪在2002年就成立了智能控制IC事業(yè)部，到2020年正式成立比亞迪半導(dǎo)體，主要業(yè)務(wù)，就是研發(fā)生產(chǎn)包括車規(guī)芯片在內(nèi)的各類集成芯片。
要知道，現(xiàn)在車圈提起供應(yīng)鏈不穩(wěn)，指的無非就是缺芯（片）短電（池），而比亞迪在這最要命的兩個領(lǐng)域都有自己的研發(fā)中心和工廠。
比亞迪垂直整合有多極致？
用業(yè)內(nèi)的評價就是：除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。
其次，就是比亞迪的產(chǎn)業(yè)布局，即內(nèi)部的供應(yīng)鏈整合。
根據(jù)公開資料，比亞迪目前有3家研究院，分別負責(zé)的，是電子材料領(lǐng)域研發(fā)、汽車設(shè)計研發(fā)，以及儲能技術(shù)研發(fā)。
在產(chǎn)業(yè)端，比亞迪在國內(nèi)設(shè)立7處產(chǎn)業(yè)園區(qū)，將汽車生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)——模具制造、整車生產(chǎn)等等整合到一體。
比如在比亞迪4個主要的汽車生產(chǎn)中心，西安、長沙、深圳以及常州，在這4座城市或者是周邊地區(qū)，同樣能看到比亞迪的電池和芯片工廠。
這種產(chǎn)業(yè)布局，意味著一處汽車生產(chǎn)中心，就是一個小的汽車供應(yīng)體系，汽車元件不用跨地運輸，就不用擔(dān)心局部地區(qū)因為某些因素停工，會影響到其他工廠的正常生產(chǎn)。
這也就能夠解釋，為什么上海因為**停工，整個汽車行業(yè)都面臨斷糧危機，而比亞迪卻能維持正常的生產(chǎn)銷售。
這種模式，聽起來是不是有點耳熟？
沒錯，這不就是特斯拉的生產(chǎn)模式？從電池到整車都是自己動手。
這樣看，被馬斯克奉為“圣經(jīng)”的第一性原理，王傳福早就玩明白了。
One more thing
最后，再深挖一下比亞迪4月份的銷量結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的強大之處。
具體到各車型的銷量情況，用一個詞來講，就是多點開花。
銷量超過2萬輛的車型，是比亞迪宋家族，4月銷售25018輛新車，比亞迪秦家族，銷量23520輛，兩款車型占到比亞迪總銷量的近一半。
其他車型銷量，比亞迪元15168輛、漢13421輛、唐10131輛、比亞迪海豚12040輛。
再結(jié)合價格來看：
比亞迪唐，售價在20萬元左右，比亞迪宋售價在10-20萬元之間，比亞迪秦售價10-15萬元左右，比亞迪元和海豚，起售價都在10萬元左右。
高端車型比亞迪漢，售價落在21-33萬元區(qū)間內(nèi)。
也就是說，從高端市場到中端市場，再到10萬元左右的低端市場，比亞迪都有月銷1萬輛以上的爆款車型。
而根據(jù)上險數(shù)據(jù)，比亞迪宋、比亞迪漢，以及上市不久的海豚，都長期在各自的價位區(qū)間中保持銷量前3的統(tǒng)治力。
除了比亞迪，還沒有哪個國產(chǎn)自主車企達到這樣的高度。
甚至從這個角度講，與特斯拉也沒有顯著差距。
或者說，除了品牌和智能感知，沒有顯著差距。
你覺得呢？
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