作家 —— 咖加用戶：笛小凡

號稱"500萬內最佳的車"改款了，新用戶竊喜、老車主維護合法權益。集稠密事變于一身的2021款理想one畢竟如何樣呢？

往日的幾年里，"大趨向"和"新權力"從來是華夏公共汽車商場特殊要害的話題。時至2021年，新權力造車已體驗幾輪洗牌，但由著名企業家理想樹立的"理想公共汽車"固然歷盡滄桑改名，卻仍舊活潑在咱們身邊，這不，新的年度改款車型"2021款理想one"方才掛牌。

本來早在本年年頭，我就聽過與理想改款車的動靜，然而又在隨后聽到了來自出賣伙伴圈的"官方"造謠，搜集上一致的聲響也少了少許。5月中旬，來自理想官方的"新品頒布會"報告遽然讓搜集議論炸了鍋，很多（大概是）仍舊下訂的2020款"準車主"果然發端了"維護合法權益"，頒布會后大量議論指向理想推出的2021款是妨礙她們老款車主的便宜。

動作一個從pp3期間就對多輛理想one有過深度領會的人，我倒是想先從這個題目動手，看看這一個年型改款究竟會有還好**變革，本領讓那些老款車主怨念如許之深。

我確定先在發端放出論斷：就暫時本子的2021款理想one比擬老款，實足談不上"再智造"，完全革新幅度并不明顯。

「能源總成」說到理想one，能源總成從來是一切人談及這個車的第一關心點。廠家從來對她的**都在弱化燒油，稱她是"電動suv"，但同聲也有很多人只有提到這輛車就揪住其搭載的摩托"三缸1.2t"來大力報復，從顫動、樂音、能源之類維度全上面反擊，處心積慮證明這是一輛"脫褲子放屁"的三缸摩托車。

對于我來說，硬件參數只能動作個參考，十足還得看醫療效果。開始能源性自己基礎不妨參考老款的加快程度，高電量（soc>70%）時6秒多就能破百，低電量（soc=20%）時12秒破百。固然這兩個數字和廠家傳播"低電量比高電量能源弱「一點」"這種謊言出入了不少，然而完全來說都不妨說是滿意運用需要的沒什么太大題目。【btw，我說的都指凡是普遍駕駛場景，soc盡管不妨維持在15%-20%的狀況下。而連接的能源開釋后，能源干電池的電量再有大概被進一步開釋，而此時不妨領會是一個純1.2t增程器火力發電需要電機啟動了。我舉個本質的例子表述一下這種情景下的能源狀況：全油門開上地庫的坡，速率還不如司機下車徑直爬行爬上坡快。】

這輛2021款理想one的能源有三個形式，辨別為"安寧"、"規范"和"疏通"，而在我可見，這邊的前兩個形式都是壓根不好使的，簡直可見是在這兩個形式下，所有能源總成猶如有一個加快閾值（大約是20km/h安排），而在行車速度達到這個數值之前能源總成沒轍開釋充滿的能源來保護加快本領，此時就算油門踩究竟也只能慢吞吞著加快，比及速率勝過這個閾值本領隨司機踏板踐踏按比率開釋出該有的能源。而"安寧"和"規范"的辨別本來不過"安寧"形式的油門空路途更大，在閾值速率前沒轍大舉加快的題目是普遍的。比擬之下，疏通形式有少許革新，以至說能源相應比改款前的2020版有了新的提高。不妨說在疏通形式下是不妨得心應手地開釋這輛車具有的能源，不妨到達"能源有，且踩幾何就相映來幾何"，而不是"能源有，且踩下很多然而就不給你，哎，氣不氣？"。以是即使采用這邊的"安寧"大概"疏通"，那在都會通勤的起步功效將是很低的，就算司機風氣再好也很難保護一個高效的起步狀況。

說結束鬼畜的能源形式采用，我再來按照獨一能用的"疏通"形式歸納一下這輛車的駕駛性標定。這輛車除去疏通形式下對油門踏板大幅度踐踏的能源開釋偶爾不夠線性（即增歪曲線還不夠光滑，偶爾會有能源遽然爆發的高聳感），其他不管是平順性、相應性、以及所有混動體例的能源調配都做到了一個挺好的程度，滿意基礎層面包車型的士駕駛需要算是沒題目，比前代更優。

接下來說說這個飽受爭議的"三缸1.2t增程器"。開始增程器這個名字自己就用的特殊蓄意，**就徑直領會為混動車發效果就行，對于增程的觀念咱們反面再提。其次對于1.2t這個排量在理想one上滿意駕駛通勤是基礎沒題目的，除去在重油門重剎車的劇烈駕駛、舉行貫串的長下坡路段行駛等大概過渡耗費能源干電池電量的用法下，這臺1.2t引擎啟發這臺車的能源都不至于說「不夠」。結果，即是讓公共汽車耗費者咬牙切齒的"三缸"二字。

既是提到了三缸，那咱們就來說說能源總成自己的nvh展現。開始，行駛進程中引擎起機、停機的進程都不會對車輛能源輸入形成感化（所謂"油電貫串"做得好）。其次，這臺引擎中低轉速運行自己的聲響不大，然而傳入車內（可從目標盤、踏板等場所感知的）振動卻保持比擬鮮明，更加是低速大概泊車時最為鮮明，以至不妨說比起凱美瑞混動誰人引擎運行還要差些。不領會是否我的錯覺，總感觸此時這個程度比之前的2020款車有了少許超過，然而保持談不上多好。

完全來說維持了前代產物的論斷，更加是動作新權力企業首款量產車真實有少許上風，但保持有很多不行忽略的缺陷。不妨感遭到，整輛車的標建都由于這臺能源、功效、nvh"三差"的引擎作出了不少凋零。

開始給出一個激動，前代產物在引擎起機的混動形式下，火力發電功率是沒轍保護住soc的，（長久高速還好，要不）電量是會一齊低沉的，也即是說若想領會到這輛車完備的產物力，就必需得按期用充氣樁去給能源干電池充氣。而改款后的2021款車型傳聞是不妨保護在只加油的凡是行駛工況下保護住電量了，大概做到所有的"沒有續航焦躁"，這還有待于后續考證。

其次，不領會是廠家造車思緒仍舊什么因為引導，這輛車引擎起機的運行總目標于輸入一個對立較低的功率，而不是罕見的高效混動車引擎多處事于對立功率略高的高功效區，除去滿意暫時的電能須要，還將過剩的電能積聚至干電池，2021款理想one在這上面保持是有少許可惜，我猜，大約率是為了躲能源總成自己運行的nvh劣勢區。

而后動作一款訂價35萬元以內的7座"奶爸"車，這輛車的油耗并不低。在我之前駕駛2020款車的功夫，都會與高速油耗都要逼近10l/100km（與此同聲，都會工況下能源干電池余電還會一齊低沉，冬季尤甚）。而即使像很多人說的"城區只用水，跑遠程再燒油"，也不得不說起這輛車特殊可觀的電耗程度，在不開暖風的情景下，基礎一輛滿電的2020款理想one開80-90公里就會強啟增程器了，即使這是在須要開暖風的冰冷冬季，純電續航的劣勢將會被進一步夸大。高情商地說，這輛車"電動suv"也能加油保護貫串通勤本領（究竟上這真實是一眾混動車比擬于純電動車的運用場景級上風）；低情商地說，這輛phev產物當混動車不省油，當純電車又挺費電。

每說到理想one油耗，總會展示有人拿著本人的某次充氣用度表白本人在某一段行駛進程中"油耗僅需x.x的，咱們這輛車明顯能充氣，干什么你還要不充氣測油耗？"究竟上，想從對立客觀的數據層面評價一輛車的功效，仍舊得剝離繁冗感化成分。比方能源干電池有充滿行駛50km的余電，那我此時去開100公里的路途測油耗就沒轍獲得一個精確值，由于個中大概有50公里實足沒有耗費一滴燃油，爾后50公里耗費掉的燃油被計入了全程計劃，得出的油耗值天然不準。同樣地，商量到充氣前提的各別和各別人駕駛車輛補電的頻次各別，充氣對于理想one這輛車又不是一個一致必需生存的參考慮衡量，所以簡單的饋電油耗是一個更要害的參考目標了。

結果再說說剎車，之前在領會pp3車型的功夫我說這個車的板滯制動與電制動局部貫串仍有不及，厥后駕駛2020款車又說了剎車功夫全車的顫動與宏大的叫聲。而這次的2021款車型在維持了之前特出的crbs**，板滯制動和電制動貫串特殊無感，其余也沒有了剎車時的顫動（起碼新車狀況如許）。多說一句，這輛車可選的高接收強度（稱呼為 "規范"）仍舊偏弱，我感觸在有低電能接收（稱呼為"安寧"）的形式下，不妨將強電能接收形式標定地越發激進少許，大概不妨對降拙劣耗有少許微弱的奉獻。

一句話歸納理想one這輛車的駕駛性吧：**和標定下了大工夫，無可奈何生存增程器的各類不及與廠家的產物側中心選擇，本質展現仍有少許可惜。

「轉向、底盤與行駛品德」巴望與前代有什么鮮明超過的不妨就此封閉頁面，本質上我感觸這輛車行駛層面仍舊展現了前代產物從來的少許展現。

這輛車的轉向手感我保持不愛好，安寧形式重心感弱、隨觀點配合的阻尼略大引導回正偏慢，完全手感是又輕又鈍；而疏通形式的普通回正動量矩又偏大，引導轉向回正動量矩的隨速增值顯得略小，手感對立來說過重了。

聊及底盤開始仍舊說可選形式，與底盤關系的選項分為兩檔"安寧"和"疏通"，個中我覺得"安寧"是實足沒轍運用的。在"安寧"形式下，這輛理想one行家駛過百般不平坦路況城市展示比擬鮮明的強震，人坐在車里的發覺即是在不停的前俯后仰，特殊簡單暈船。

而采用"疏通"時，這輛車的行駛品德基礎是不妨令人合意的。上述由強震帶來的暈眩感大幅縮小，同聲底盤仍舊能保持比擬強的靈活感。這邊多提一嘴，從主觀體驗來看，這輛車的駕駛決心也仍舊比擬強的，在對立劇烈駕駛或重要變線時給人的決心也算不錯。

然而也并非沒有缺陷開始，這輛車的伴隨性十分普遍，當我打了目標蓄意變線時，車身的舉措是有鮮明的滯后的（這在上述兩種形式中都有生存），其余，在較大幅度的轉向輸時髦，車身會展示少許回擺。但大醇小疵，完全來說這輛2021款理想one底盤是下了工夫的**截止，但十足看法也只鑒于我試的這一款車。

「靜態展現」我覺得，這輛車比擬于老款最大最大最大的一個變換即是座椅乘坐體驗的優化，也不妨說這是這輛車簡直獨一的晉級亮點了。2020款的理想one具有兩排四張巨硬的座椅，對這款車的乘坐安寧性有逼近消逝性的妨礙，就算官方號稱推出了"硬件晉級計劃"，但被確定硬度高的閾值保持太高；而2021款（起碼我試過的幾輛）在這上面有了不小的革新，一坐上前兩排的座椅就感遭到了特殊鮮明的乘坐質感優化，簡直展現為以次幾個上面：1.完全的材料質量變換，比擬于從來的全域堅忍完全柔嫩了很多，并且重心地區更柔嫩，有了比擬鮮明的"材料質量散布"與"包袱感"；2.座椅靠背和腰托的形勢有了變換，比擬老款也有了少許靠背的貼合感。

上車坐到第一排，完全的目標盤、座椅莫大、傾斜角都能調到十分不錯的場所，對于我的身體和駕駛模樣而言是一個對立很棒的狀況。下車轉到后排，因為第二排座椅自己的上下與傾斜角不行調，以是乍一坐上會給我一種"靠墊沒有前排長"的錯覺，與此同聲，后排座椅的材料質量、側翼包袱相較前排也會略硬一點，不知這一點是否因簡直產物而異。

在5月的頒布會上，當場大眾喝彩于"四座座椅推拿"功效的介入，但過程我本人的領會，理想one的"座椅推拿"本來即是一個不妨機動安排的腰托，我感觸哪怕遠程駕駛時對身材的減少效率還不如略微調一下靠背的觀點大，聊勝似無罷了。

這次官方傳播了"經過挪動座椅和變換座椅模子，第三排空間減少了4厘米"，各路媒介也從來在夸大"這種變換很鮮明"。（上海圖書館為二排調好場所，下圖為此時的第三排空間）

但過程我的本質體驗，這輛車的三排乘坐體驗相較于前代并沒有特殊實質的革新，第三排動作仍舊惟有極端有限的救急運用場景，在第二排不富裕的情景下，第三排想坐壯年人遠程出外保持沒戲，同聲，三排座椅全開時尾箱空間保持利害常重要。

結果，說說這個車從掛牌之初就飽受微詞的"四屏車機"與這次剛換上的新造型目標盤。我在2019年第一次交戰理想one的功夫，感觸這個車機在炫目之下很多上面都有少許題目，囊括風度安排、**控制的論理、功效、運用便當性之類。而到此刻2021款新車，車機體例也先后體驗了很屢次迭代，咱們以現在的程度再次評價。

我感觸比擬于初代車型早期本子而言，液晶風度的表露實質安置有了更多的大概性，運用率更高的同聲也更場面，副駕火線的屏幕和初代產物辨別不大。其余，屏幕自己曲射率較高的題目保持生存，在局部普照情景下明顯度有限。

完全來說，整套車機（更加是**控制）和人機交互界面最大的題目仍舊在三點：1.上方三連屏的安排引導**控制屏隔絕司機過遠，想在發車的功夫**縱屏幕是須要大幅發跡的；2.車機體例**縱起來觸按的相應推遲較高，運用領會不跟手；3.很多人說上述兩個題目不妨用語音遏制處置，但湊巧這輛車的語音遏制行家駛起來此后的叫醒勝利率保持偏低。

而這個目標盤從從來的"小米遙控器式按鍵"換成了"飛馳式按鍵"，完全功效變得更多了少許，上手難度也很低。

「產物樣式及目的人群」且不說理想one是如何研制出來的，最最少從產物樣式可見這是一款具有三排位子的大尺寸suv，車長仍舊勝過了5米。很多人（更加局部數碼博主）會所以說"這是咱們能選的獨一一款帶娃車，以至在非限牌的情景下也買它"，理想one動作一輛起售價33.8萬元、6座、百公里油耗10l的都會suv，她真的是一款商場中真空生存的車，好到無可指責嗎？

看了上頭作品的**想必領會，這輛車對于她們的"需要"本來在同價位有不少比賽力宏大的敵手。咱們在此處就舉混動奧德賽和2.0t漢蘭達為例，領會一下好的"奶爸車"畢竟該是怎么辦。

開始，動作"奶爸車"，帶娃和多人乘坐的便當性確定是第一位商量的，此上面的展現 奧德賽>>漢蘭達~理想one。奧德賽有著這三者中最大的車內空間展現，不妨保護三排七部分都能對立安適地乘坐，因為自己超過的座椅安排，四座形式下的空間和乘坐體驗也都是這三者中的最好；漢蘭達由于是2-3-2構造的七座安排，普遍功夫為第三排放倒的五座狀況（且座椅安排很棒），而奧德賽和理想one只有須要坐五人，就確定須要打開第三排；理想one一致空間是這三者中的最小，即使實足唾棄第三排，那四座形式下前兩排的乘坐略勝漢蘭達，可一旦坐上第六位搭客，那搭客跌落窩進第三排的體驗比與另兩位搭客一道坐在第二排是要差出很多的。

其次，動作家園用車，在遠程通勤的動力耗費層面，排序保持和上述溝通，除去用度，理想one再有著這三款車中最短的滿箱油續航本領（然而商量到歸正能加油，不至于扔本人在路上）。

結果，動作"奶爸"車，駕駛感本來也很要害，我感觸多說有害，很蓄意**親身去開一下這三款車，更加中心體驗一下奧德賽混動，我感觸這款車的駕駛感和其圓滔滔的"面包車"形狀是實足相悖的，這輛車開著本來特殊凌厲，前兩天我微博中熱議的題目蓄意諸位伙伴本人回答。

「收購倡導」動作一輛橫空出生的"沒有歷程焦躁的智能電動車"，理想one經過其自己對立刻意的**在看似普遍的硬件普通上做到了局部產物力層面包車型的士冷艷展現。而其自己的局面、傳播以及廠家導向卻歷來不去說起那些中心的產物力上風層面，一直執著于講"這是電動車"、"這輛車有（本質硬件有安定心腹之患的）機動駕駛本領"、"這是最佳的奶爸車"之類，以至有不少車主介入個中，展示了"理想one是500萬以內最佳的車"這種弱智議論，也展示了第一次全國代表大會波莫明其妙非要"充氣順路用飯"、非要在車上辦公室、非要帶兒童在車上做功課和有家不會跑到車上鋪床安排的智力障礙。

而說到充氣，請**不要忘了理想one仍舊一輛有充氣接口的車。對立來說，我覺得這仍舊一款更符合有自在私人充氣前提用戶的產物，想要理想one實行最理想的運用前提，仍舊得運用充氣樁準時補滿能源干電池。而快充對這輛車相反是一個非剛需接口，在沒有強續航本領控制的情景下，本來特意將車開到快充樁舉行50秒鐘安排的充氣是一個比擬濫用功夫的動作，可不要為充氣找"特地用飯"這種托辭。

回歸到2021款產物自己，能提上號的變換也就座椅自己有了少許優化，然而售價卻實簡直在漲了一萬元，我覺得這不許算是一次特殊簡直、淳厚、物超價值的改款，不過產物例行晉級罷了。蓄意老款車主不必愁苦，持幣待購的用戶也勿憧憬過高。

正文原作家為陳善恩，連載請證明：根源！如該文有不當之處，請接洽站長簡略，感謝協作~