去試駕海豬的功夫，處事職員常常跟我夸大：“它不是一款袖珍車，是純電新物種。”

呵~~~新物種……

邇來一兩年，我看法了大巨細小好幾十個“新物種”——有貓、有狗、有兔；有狐、有虎、有獅；再有坦克車、大炮和戰機，漸漸就有了些麻痹。

那些“新物種”真實也都有革新的因素，然而其水平大約就像是染了黃頭發的北美人、穿唐裝的歐洲人……你說，它們有沒有陳腐感？固然也有，但即是沒有推翻認知的報復感。

以是，當我領會我行將試駕的是一個“新物種”的功夫，本質沒有一點波濤，惟有一種又得去處事的凡是感，且還由于深圳那能把衣物烤出鹽來的氣象多了少許煩惱。

新物種這個詞，淳厚說，有點被用壞了。

還好嗎才算是“新物種”？就如能把大哥大節儉單的通信東西晉級到智能挪動結尾的智高手機、能把軟片減少，讓相片輕快導出的數碼相機、能把人的皮夾子裝進大哥大的付出軟硬件……那些新物種都有一個共通點，那即是本領沖破，讓人的生存越發便利。

說到這，你是否覺得我籌備要寫海豬的反面？本來并不！之上所寫，然而是想要證明公共汽車這個充溢比賽的行業，想要略微做一點沖破是如許難的一件工作。

淳厚說，比亞迪海豬自封的這個“新物種”還真有點表里如一。

這不是由于它是首款沿用比亞迪新logo的車型，也不是由于它是比亞迪大海系列的首款車型、沿用“大海美學觀念”的首款車型，而是它真實做了少許本領沖破，讓人看到一款更進步的純電動車，更加仍舊十萬級其余。

8月29日，海豬正式掛牌了，售價9.38-12.18萬元，比之前預售的價錢還低了3000元。

十萬元級其余“本領流”，在往日，我還真沒如何見著。由于一旦有了什么新本領，大普遍車企會先把它放到高端車型，而后漸漸下放到低端車型。

就猶如飛馳的最新的安排談話，普遍會先放在s級，而后漸漸下放到e級，以是e級普遍也有“小s”之稱，你斷斷不會看到有人把s級稱為“大e”。即是這個論理，讓你很難在十萬元級別看到少許讓人暫時一亮的本領。

海豬所沿用的e平臺 3.0真實有點讓人暫時一亮的發覺，由于它有著全球首款深度集成八合一電驅體例————扁線電機、放慢器、啟動電機遏制器、pdu、dc-dc、bi-obc、vcu、bms都集成在了一道。“8合1”是什么程度？此刻市情上合流的是“3合1”，也即把電機、放慢器和逆變器集成在一道了。

客歲，廣汽埃安推出了一款兩擋“4合1”電驅，但到此刻都還沒有實行量產。前幾天，長安在“公共汽車高科技生態常會”頒布了新一代“超集電驅”，說是“超集”，但也不過“7合1”。其余，華為的driveone也是電驅界的魁首，但也同樣是“7合1”結束。

大略來說，比亞迪海豬的這個“8合1”電驅不只是行業內部的頂尖程度，幾乎即是top of the top，拋離第二名十分遠的一段隔絕。

這種莫大集成的最大長處，開始固然是能把板滯空間最小化，車內空間最大化。正如你所見，海豬那才4米出面的車長，卻造出了整整2700mm的軸距，軸占比到達了66.34%。

在海豬之前，十萬元級別能把純電平臺的軸占比表現到極了的我覺得有二：廣汽埃安y和歐拉好貓，但它們的軸占比都不過63%安排，比海豬差了第一次全國代表大會截。

我更加愛好這種軸占比高的車——車短顯精巧，軸漫空間大。如次圖所示，身**足1米85的模特兒，把駕駛位調到其最符合駕駛的場所之后，后來排保持有特殊富裕的空間。在保護如許空間的同聲，海豬把最小繞圈子半徑遏制在5.25米，比本田的飛度還要小。

海豬的后排不只是空間大，座椅也特殊安適。

開始其靠墊充滿長，托住我（1.78米的身高）的小短腿綽有余裕的；其次它充滿柔嫩，就像厚厚的靠枕那般軟；再者它的座椅靠背的觀點利害常適合人體育工作程學的27°。

本來，海豬把軸占比做到如許極了，讓我特殊擔憂它的后備箱空間。由于車從來就這么長，即使把軸距做長了，必定會收縮前后懸的尺寸，爾后懸，徑直感化行裝箱的空間。

但究竟表明，我多慮了。它的后備箱出人意料的好：在不放倒第二排的情景下，能把后備箱的進深做到700mm，最小寬窄和內高也都辨別做到980mm和840mm。如許尺寸充滿容下4個20寸的行裝箱，一家老少帶著全部行裝來趟周邊游不可題目。

海豬的后備箱是大，然而只扶助后排的完全放倒，不太便當。

車長才4米出面的海豬為啥能把后備箱和軸距都做到這種程度？

抱著這個疑義，我翻開了機艙蓋。即是這么一個舉措，讓我感觸海豬即是一個新物種，不接收異議——

海豬有著我見過同級中最小的“發效果艙”，前防撞梁到機艙風火墻的隔絕目測該當還不到30cm。即使面積小，機艙里頭仍舊略顯空蕩。即使不是商量散熱，我想海豬像后驅跑車那么所有前備箱也不是不大概。

收縮板滯元件的空間，夸大車內空間不過電驅集成度高的一個現象。更要害的，集成度高還代辦著體例的功效更高。

海豬官方的百公里歸納能源消耗惟有10.3kwh。這是什么程度？在往日，我從來感觸aion y的能源消耗仍舊特殊低的了，410km續航本子的百公里歸納電耗是13.8kwh，但明顯仍舊要比海豬高不少。

能源消耗越低，表示著它能用更小的干電池跑更長的歷程。續航405km的海豬只裝了一個44.9kwh的干電池。相較之下，aion y那410km的續航須要用到55.5kwh的干電池，歐拉好貓那401km的續航也要47.8kwh的干電池。

海豬那短小的身體必定了其泊車的便當性。

**都領會，純電動車里，干電池是最值錢的。即使依照蔚來從70kwh晉級到100kwh要5.8萬元來算，那一番電的用度大約就要1933元，3度電就要5800元。三元鋰干電池貴少許，鹽酸鐵鋰的依照這個價錢打個七折也要4060元。

儉樸下來的本錢對于一臺十萬元的小車來說不低了。然而，海豬走的是純電杰作的道路，打的士是價格戰，以是把省下來的錢都用在提高“裝置”去了——

都是10萬出面的價錢，海豬比合流的同級競品多出了三個氣囊——前側氣囊和前后排的頭部氣囊；旁人都是大略的**印象，海豬配上了360度全景印象；旁人都是鋼輪圈，海豬是鋁輪圈；海豬有皮質的目標盤和座椅，競品大多是塑料目標盤和織物座椅；**都有的led大燈，海豬還多了一個機動頭燈……

比擬淳厚的擺設，有人會感觸海豬的能源不太夠：主力車型都不過用70kw、180nm的電機，惟有頂配才用到130kw、290nm的電機，這夠用嗎？

動身去深圳試駕的功夫，我也有如許的擔心，并且估量也很難回復這個題目。由于依照媒介試駕震動的常規，咱們試駕的普遍都是頂配車型快。沒想到這一次比亞迪十分硬氣，只安置了次頂配的車型，安置的試駕道路也特殊充分——從深圳格蘭云天動身到七星灣，囊括了都會路途和趕快路。

這“硬氣”翻譯過來大約道理即是：主力車型之以是惟有70kw，是由于這能源對于海豬這種**都會短隔絕通勤的車來說仍舊夠用了，推130kw的本子不過想表明海豬不是沒本領做大做強，不過沒需要罷了。

咱們這一程基礎上都不過用海豬的eco形式，惟有少量幾個工況用上了sport形式以領會海豬的“推背感”。要說70kw的海豬加快有多快多猛那不免有點夸夸其談，但在100km/h以內的加快，它都能特殊輕快地實行。

依照官方的數據，70kw的海豬0-100km/h的加快只需10.5秒，在同級中屬于平淡偏上的程度，而其130kw的本子只需7.5秒，妥妥的同級超過程度了。

這一齊，咱們也實地測量了一下海豬的百公里歸納電耗。

在載上三個1.8米安排的成年女性，后備箱放滿攝像裝置，且空氣調節開到最低的情景下——由于深圳的氣象簡直是太熱了，咱們實地測量海豬的百公里歸納電耗惟有12.4kwh，一個十分不錯的程度，最少比很多同級車標稱的官方電耗還要低很多。

毫無疑義，海豬的這套體例在同級中堪稱是全方位超過的。然而，“本領流”普遍不太走心，往往被人吐槽成直男。然而，海豬大概是個不同，由于身上充溢感動你的詳細——

在出風口、輪轂、大燈化妝之類元件上都安排有大海的元素，照應了整車安排的中心。其余，固然它的價錢不高，然而用料卻特殊“新式”——內飾的玄色塑料表露纖維狀紋路，比普遍的顆粒狀塑料更靈驗貶低內飾的塑料感。

海豬的那些塑料面板的材料質量摸上去像是環境保護材料質量的。

在儲物格上面，海豬也顯得特殊人情化：中心扶部下方有盛開式的儲物格，能讓姑娘們放身上的包包和高跟鞋；后排搭客再有三個背袋，上頭兩個小的用來截止機就再符合然而了。

后備箱的墊子上再有一層比擬厚的隔音棉，用以斷絕來自路面包車型的士噪聲，普及后排的安寧性。

從那些詳細不妨看到，對于這種十萬元級其余純電動車，比亞迪堪稱是放了百分之兩百的精神去盡如人意，蓄意把每一個詳細都做到完備無瑕。它的價錢不高，然而耗費者獲得的產物價格和本領含量要遠高于這個價錢。

文 | 大雄

正文原作家為陳延虹，連載請證明：根源！如該文有不當之處，請接洽站長簡略，感謝協作~