特斯拉又漲價了，為什么我又說“又”呢？因為這是特斯拉繼新能源專屬保險出臺漲價后，一周之內第二次提價。據了解，12月31日，特斯拉**對旗下兩款國產車型Model 3和Model Y進行了價格調整，其中Model 3后驅版上調后價格為26.5652萬，上漲了1萬；而Model Y后驅版調后價為30.1840萬，上漲了2.1萬，交付預期均為12-16周，這意味著宣布漲價后的Model Y后驅版將不再享受國家補貼。

對于特斯拉漲價，如今早已經不是什么新鮮事，特別是今年以來，漲價已經成為特斯拉的主旋律。早在今年8月4日，特斯拉就開啟了漲價之路，對其在售的Model S長續航版售價上調至85.999萬元，漲幅3萬元，而在9月11日，特斯拉**官網再次顯示，Model Y高性能版價格上調1萬元至38.79萬元。

而在11月中旬，特斯拉還首次在一周之內進行了兩次漲價**作，其中Model 3的價格漲至25.5652萬，而Model Y的價格則上調至28.0752萬元。算上這次因專屬保險的漲價，特斯拉在2021年已經完成了6次的漲價**作。相比之下，在2020年，特斯拉僅對國產Model 3進行了5次降價。

毫無疑問，那個經常降價的特斯拉已經成為過去，如今在大家眼前的是一個動輒就喜歡漲價的特斯拉。對于這次漲價，特斯拉依然像往常一樣沒有對外作出過多的解釋。

特斯拉為何要漲價？

事實上，特斯拉不止在**市場頻繁漲價，在其大本營美國市場也頻頻漲價。據了解，今年以來特斯拉在美國市場已經提價了十幾次。對于特斯拉今年以來的頻繁漲價，不少人已經累積了很大的不滿，以致特斯拉近來的幾次漲價都被罵上熱搜。

對于為何連續漲價，此前特斯拉CEO馬斯克在2021年年度股東大會上也給出了解釋，“我們的目標是讓汽車的價格盡可能便宜。但是，我們的供應鏈面臨巨大的成本壓力，所以我們不得不暫時提高汽車價格。不過，這只是暫時的，我們希望隨著時間的推移降低汽車的價格，讓它們更便宜”，不過從特斯拉近段時間的種種**作來看，馬斯克的這番言論并沒有太大的說服力，特斯拉并沒有停止漲價的趨勢。

雖然馬斯克的言論難以服眾，但是從特斯拉近大半年的經營境況來看，其屢次漲價確實有著其本身的考量，例如芯片短缺問題，表面上看特斯拉在今年并沒有受到芯片短缺太大的問題，不過實際上作為全球最大的新能源車企，特斯拉目前芯片正處在非常短缺的情況。

財報顯示，特斯拉在第三季度的全球庫存周轉天數僅有6天，而在上個季度，特斯拉的這一指標還是9天。庫存周轉天數降低，意味著特斯拉的產能非常吃緊。為了減緩供應鏈的壓力，此前特斯拉還祭出了時下常見的“先交車后補裝”交付方式。在11月份，美國有車主發現自己交接新車的時候發現車內中控和后排無U**接口，只是預留了孔位。這也就意味著，新車無法通過U**-C端口給設備充電，只能通過**充電功能充電。

實際上，對于芯片短缺的問題，馬斯克早前就直言芯片是影響其至少50%增長的最大威脅之一，并且還強調芯片短缺已經影響到特斯拉的新車上市計劃。不止如此，馬斯克還預測至少到2023年，特斯拉才會渡過芯片短缺情況。這也意味著，在供應鏈危機徹底解決之前，特斯拉不在影響后續交付的情況下，未來仍存在提價的可能性。

除了供應鏈壓力以外，成本的壓力也是促使特斯拉漲價的一個重要原因，特別遭遇了新能源補貼政策的退坡。工信部在2020年4月份發布的《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》就明確要求，2020-2022年補貼標準分別在前一年基礎上退坡10%、20%、30%。為了應對補貼退坡帶來了成本壓力，特斯拉在11月份就對Model 3 和 Model Y分別按照補貼退坡30%政策進行了提價。

除了上述的原因以外，特斯拉德國超級工廠的投產日期的不確定也是導致特斯拉漲價的一個重要的因素。如果特斯拉德國超級工廠投產時間再次延后，那么將意味著特斯拉在歐洲的交付壓力將大增，為了滿足歐洲的交付任務，上海超級工廠將會在明年一季度前半段進行大量的出口，特斯拉此番通過漲價對國內車型訂單數量的增長進行控制也是可以預見的。

特斯拉為何敢漲價？

對于成本上漲，芯片短缺以及補貼退坡問題，其實大部分的車企都是把這部分成本自己消化，很少有車企像特斯拉這樣動不動就漲價，甚至可以說，截止到目前，從沒有一家車企像特斯拉一樣把成本擺在嘴邊，一言不合就漲價。拿這一次補貼退坡為例，與特斯拉早在11月份完成漲價不同，大部分的自主車企為了銷量任務都在執行保價策略，例如在12月31日前完成下單就可以享受2021年的補貼政策。不止如此，像蔚來汽車甚至在補貼退坡前推出了最高1.8萬元的優惠政策。

相比于其他車企，為何特斯拉敢在競爭如此激烈的市場當中數次執行漲價**作，甚至在外界看來特斯拉的漲價有些有恃無恐？我想還是與特斯拉優勢巨大的競爭力有關。

數據是不會說謊的，在美國市場，2021年的數據顯示，特斯拉在豪華車注冊中雖然僅次于寶馬和雷克薩斯，但其今年所出售的車輛占今年前10個月所有電動汽車銷量的65%，成為其他車型難以企及的存在。

而在歐洲市場，截至到11月，Model 3的銷量同比增長了84%，達到113,397輛。據Schmidt預測，特斯拉在今年有望成為西歐銷量第一的電動汽車品牌，銷量約為17萬輛。至于在**市場，雖然因為上海超級工廠需要承擔出口任務導致供應國內的數量有所減少，但截止到11月份，特斯拉在**市場已經售出超過24萬輛。不止如此，如果足夠細心的話，在特斯拉本次調價的頁面下方可以發現無論是Model 3還是Model Y，它們的交付預期均為12-16周。可以看到，正是因為一直供不應求，所以特斯拉才有恃無恐地不顧消費者的怨言，多次執行漲價。

而特斯拉之所以一直供不應求，與它作為全球新能源車的領導品牌以及出色的產品力有極大的關系。作為新能源市場的先驅，特斯拉的出現**了很多人對汽車的認知。一直以來，無論是它開創的極簡風格還是自動駕駛系統都獲得了市場的熱烈追捧，甚至引起了行業的大量模仿。而特斯拉Model 3與Model Y兩款新車不僅繼承了特斯拉的優勢，其親民的價格也促成了特斯拉的騰飛。Cox Automotive 的執行分析師米歇爾·克雷布斯 （Michelle Krebs）就表示，到目前為止，大多數人在想到電動汽車時都會想到特斯拉。可以說，在過去很長一段時間里，特斯拉都是市場上最好的新能源車，所以它才有足夠的底氣連續漲價。

特斯拉的優勢還能維持多久？

雖然短時間內，特斯拉在新能源市場當中仍有很大的優勢，但這種優勢可以維持多久就要打個問號了。要知道，如今的市場早已經不是特斯拉剛剛誕生的那個還處在野蠻生長的市場，很多車企都在為是否發展新能源而猶豫不決，經過多年的發展以及為了滿足碳排放的要求，時下各個國家早已經達成了共識，新能源是未來發展的唯一方向，所以無論是傳統車企還是其他的造車新勢力都在加速推出新能源車。

嚴格意義上來說，雖然特斯拉目前的處境不算前有狼后有虎，但身后存在大量的追兵卻是不爭的事情，所以總的來看它并沒有任性漲價的資本，例如在歐洲市場，特斯拉目前擁有一定的優勢，不過大眾推出的電動車ID.3正在步步緊迫，如果把整個大眾集團算在內，大眾甚至會超越特斯拉成為歐洲市場最暢銷的電動汽車集團。

而在**市場則更甚。雖然特斯拉曾借助國產化一躍成為銷量最大的新能源品牌，不過隨著自主品牌的崛起，特斯拉在**市場的優勢正在逐漸消失。根據乘聯會11月份發布銷量數據，比亞迪11月交付97242輛，其中新能源車90121輛。相比之下，特斯拉在11月僅交付了31732輛，不及比亞迪的一半。細化來看，在11月份的銷量榜單里，比亞迪秦與漢兩款車都已經超越了Model 3。

不止如此，作為Model 3最大的對手，小鵬P7最近幾個月銷量逐月攀升，甚至隱隱有危及Model 3位置之禹。除此以外，蔚來汽車在12月的NIODay上推出產品力極為出色的ET5更是毫不掩飾地想搶奪Model 3的市場份額。可以說，隨著競品越來越多，在**市場，特斯拉的優勢將會逐漸消失。

而在其大本營美國市場，雖然像Lucid、Nikola Motor等造車新勢力都因各自的問題陷入了危機當中，但特斯拉并非沒有挑戰。皮卡一直以來都是美國最大的細分市場，而目前的情況是通用的電動悍馬、Rivain的R1S已經交付，而福特的電動F150也明確在明年一季度進行交付，相比之下特斯拉的Cybertruck卻連續多次延期交付，最快也要明年3季度進行交付。落后的特斯拉如果不盡快解決Cybertruck延遲交付問題，其多年來累積的優勢有可能化為烏有。

雖然現在特斯拉還在漲價，不過我相信這樣的情況不會維持太久，隨著大量對手的出現以及馬斯克許下的銷量目標，一旦特斯拉在接下來的時間里察覺到自己的優勢不斷消失或者無法完成2022年的銷量目標，它將會毫不猶豫地開啟降、降、降的**作。

總結：對于特斯拉來說，為了平衡供應鏈、成本以及交付壓力而進行漲價也無可厚非，而且一直供不應求的特斯拉也確實擁有提價的底氣。然而大部分車企都選擇自己內部消化供應鏈短缺以及補貼退坡帶來了成本上漲，相比之下特斯拉這種直接把成本推給消費者的**縱明顯不得人心，所以特斯拉才會每次漲價都會迎來很大的爭議。

過去由于特斯拉一家獨大，消費者選擇的余地小，所以才不得不忍受特斯拉的肆意提價行為。不過我相信，隨著國產新勢力的崛起，特斯拉很快就會放下它高傲的頭顱，重新開啟降價。至于什么時候。我想不用等很久，最快明年中就能看到。

本文原作者為陳景灝，轉載請注明：出處！如該文有不妥之處，請聯系站長刪除，謝謝合作~