乘聯會4月銷量出爐，比亞迪以105475輛的成績創歷史登頂，超過一汽大眾，成為當月品牌銷量冠軍。同時，這也是38年來，國產品牌首次超越合資。**影響產能的因素的確存在，不過這個4月依舊可以看做是一次里程碑事件，同時，合資品牌集體走衰，銷量下行的拐點已經到來，同時，新能源占比相比去年明顯增長，燃油車退出歷史舞臺，進入倒計時。

4月，比亞迪零售銷量10.48萬輛，位列第一，第2名一汽大眾銷售8.11萬輛，第3名廣汽豐田，銷售6.4萬輛，第4名東風日產5.76萬輛，第5名吉利5.47萬輛，第6名長安，5.37萬輛，第7名東風本田5.23萬輛，第8名上汽大眾5.22萬輛，第9名上汽通用5.01萬輛，第10名廣汽本田4.32萬輛，第11名上汽通用五菱，4.24萬輛，第12名一汽豐田3.72萬輛，第13名長城3.56萬輛，第14名奇瑞3.55萬輛，第15名奔馳3.5萬輛。

一、**燃油車的比亞迪

汽車行業4月全面下滑，所有品牌都是負增長，就只有比亞迪逆市飄紅，而且同比暴漲138.4%。似乎**籠罩之下，這個月冠軍比亞迪有點“勝之不武”，實際上，銷量受產能影響最嚴重的恰恰是比亞迪！比亞迪產量即銷量已經持續了1年時間，產能持續爬坡，從去年的月銷4萬開始，幾乎以每月1萬輛的增速穩定增長，就只有在春節旗艦，受到用工荒和**的雙重影響才有兩個月的停滯，今年3月、4月，已經連續兩個月突破10萬大關。據了解，比亞迪現在尚有50萬訂單未交付，如果產能不受限的話，月銷50萬是夸張了，不過穩定在20萬應該問題不大。

有人說比亞迪總部在深圳，工廠在長沙、西安、重慶、柳州等地，受到上海、吉利**波及較小。這方面因素的確存在，不過根源還是比亞迪的垂直整合能力，對零部件供應的依賴程度低。最近兩年，**對生產生活的影響始終存在，芯片短缺，博世的ESP甚至一度出現斷供。可是，比亞迪芯片基本上能做到自給自足，甚至能少量外供，博世在上個月最困難的時期，ESP只對三家車企保障供應，分別是通用、豐田和比亞迪，原因無他，因為這三家都有自己的ESP技術，一旦斷供，生產線會立即重啟，博世也怕養出個競爭對手來。

比亞迪的崛起不是偶然，是技術上的厚積薄發，同時也是戰略上的高瞻遠矚。比亞迪最先看到了汽車行業的未來，最先押寶在新能源上。作為全世界首個宣布停產燃油車的傳統車企，今天的比亞迪已經把三電系統的技術優勢轉化為規模優勢、成本優勢。而這些優勢決定了，它今天的勢不可擋！

二、合資信仰破滅，走衰的拐點到來

4月，除了比亞迪登頂之外，同樣也是國產品牌月銷量占比首次突破50%，達到了57.7%。這也是38年來國產車銷量第一次超越合資！

合資品牌的消退是全面的，像是上汽大眾、上汽通用、一汽豐田、一汽大眾等車企的確受到了上海和吉林的直接影響，產能受限。像是一汽集團，從3月中旬停產，一直到4月11日前后才陸續復工，上汽更是幾乎整月陷入停滯。

不過**影響只是一部分因素，以受影響最嚴重的上汽大眾為例，根據上汽集團披露的產銷快報，上汽大眾的批發量只有3萬輛，而零售5.2萬輛，說明經銷商手里尚有庫存，并非是無車可賣。對比比亞迪每月產量即銷量的勢頭，只能說明**只是其中一部分原因，并非決定性因素。

像是廣汽豐田、廣汽本田、東風本田、東風日產等車企，并未處于**中心，受到波及較小。銷量依然近乎腰斬地下滑，就很能說明問題了。以廣汽本田為例，根據廣汽集團4月的產銷快報，4月廣汽本田生產30921輛，批發23879輛，產量大于批發量，可見產能并非瓶頸，就是沒賣出去。而4月廣本終端零售量為4.3萬輛，遠大于批發量，是不是可以理解為經銷商在清庫存，沒有進貨欲望呢？要知道廣本受**影響較小，產量大于批發銷量，并不存在交付難的問題。

類似的情況在合資車企中普遍存在。比如說東風日產，零售量5.8萬，批發量4.2萬。一汽大眾零售量8.1萬，批發量5.7萬。東風本田零售量5.2萬，批發量不到2.3萬輛。廣汽本田零售量4.3萬，批發量2.3萬。一汽豐田零售量，零售量3.7萬，批發量3.1萬輛。上汽大眾零售5.2萬輛，批發3萬輛。

的確，南北大眾受影響比較嚴重，零售大于批發量，可能存在產能或交付問題。但本田、日產雖然也受到一定程度影響，但產能并未明顯下降。批發量下降，大概率是經銷商對后續銷售信心不足。有消息稱，奇駿針對員工的七五折優惠，只要買車就能拿到，曾經三四十萬的樓蘭，現在起售價不過17萬。

與之相對應的，國產品牌，除了比亞迪一騎絕塵以外，一線品牌批發量都是要大于零售量的。吉利零售量5.47萬輛，批發量7.2萬輛。長安零售5.37萬輛，批發6.15萬輛。奇瑞零售3.55萬輛，批發5.19萬輛，長城零售3.56萬輛，批發4.06萬輛。可見經銷商對國產品牌的信心越來越足，愿意為之壓資金。

同時，還有一組數據放在一起，可以更明顯地看到合資品牌的頹勢。**汽車流通協會發布《2021-2022**汽車流通行業發展報告》顯示：2021年大約有1400家4S銷售服務網絡退網，其中合資品牌退網占比高達57%。

從產品角度看，主流合資車型，包括豐田、大眾、日產和同級別國產車型相比，普遍缺乏核心競爭力。動力、油耗、配置、空間、售價，全維度的落后。之所以近些年仍舊能占據較高的市場占有率，無非是靠消費者的思維慣性，吃過去的老本而已。汽車作為現代工業集大成者，其復雜程度、專業程度對于普通消費者來說門檻太高了。以一般人的認知程度，很難分清優劣，于是，本能地認為國外的技術更先進，優先選擇合資品牌。

而現在，國產車的進步肉眼可見，已經到了無法忽視的地步，越來越多的人選擇國產車。到了4月這個節點，國產車首次超越合資！

有不少人不懂車，是看銷量買車的，總覺得跟著大多數不會錯。一些合資車的信徒也總拿銷量說話，說什么消費者不是傻子，銷量決定一切。而現在銷量的風向也變了！銷量冠軍是國產品牌，看批發量的話，第二是吉利，第四是長安，第六是奇瑞。國產車的銷量占比達到了57.7%！我曾形容看銷量買車，只能成為羊群效應里的一只肥羊。而現在，頭羊已經拐向了國產陣營，日后，會有越來越多“隨大流”的消費者回歸國產，留給合資品牌的時間不多了，而這一切無法避免，終將到來！

4月，可以看做是國產品牌吹響了反攻的號角。曾經我們技術不行，實力不行，只能用市場換技術，可是市場給了，技術卻沒換來。只能憑借一代代汽車人堅持不懈地研發、學習！現在，汽車領域的這場角逐，勝利的天平已經傾向我們這一方，國產品牌即將由守轉攻，收復失地！

三、汽車行業的大變革即將到來

3月，比亞迪宣布停產燃油車，成為全世界第一家停產燃油車的傳統車企。

有人說比亞迪本來燃油車賣得就不好，這個邏輯顯然是錯誤的。大眾、豐田、本田、日產、別克、雪佛蘭，包括奔馳寶馬奧迪，新能源車也賣得不好，為什么它們不宣布停產新能源車，專注于燃油車的開發？什么叫大勢所趨？這就是大勢所趨！

4月，所有品牌全都近乎腰斬的大幅度下滑，為什么就只有比亞迪逆市飄紅，甚至現在十萬的銷量依然不是比亞迪的真正實力，如果產能足夠，訂單都可以交付的話，它單月20萬銷量都不成問題！如果比亞迪真的達到了20萬銷量，它占據的是誰的市場？

我們不妨掰開了說。以秦PLUS DM-i為例，10-15萬，如果沒有這款車，這部分客戶會選擇什么車型？這個價位大概率是合資燃油車吧？漢系列，訂單已經破十萬了，車友群里大部分都是BBA的原車主或者是準備買BBA的。秦PLUS DM-i叫燃油轎車**者，宋Pro DM-i叫燃油SUV**者。比亞迪先**了自家的燃油車而已……

為什么就比亞迪一家逆市飄紅？原因很簡單，因為越來越多的人選擇了新能源車型，不管是插混還是純電，而選擇新能源，做得最早，做得最精，現在市場占有率最高的就是比亞迪！

時間回到2020年，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》規劃中明確提出了到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的目標（當時5%）。在2021年4月，也就是一年前，新能源滲透率就達到了11.2%，到了今年4月，新能源滲透率達到了29.6%！短短兩年時間，就已經完成了國家的五年規劃，甚至還超出了9.6%！

可見，新能源的普及，的確有國家政策推動的作用，可是產業轉型，消費升級，甚至比國家政策規劃還要快得多！我在一年前就曾撰文：3年以后，從現在計算是2年以后，消費級乘用車領域，不會再有新的純燃油車車型上市。其實道理也很簡單，一款車從立項到上市，至少需要3年，而去年的局勢就已經非常明朗了，這時候沒有一家車企會再上馬新的燃油車項目！而現在停止研發，意味著3年后就沒有新車型上市。

時代拋棄燃油車的時候，連招呼都不會打。其實不然，種種跡象都表明，燃油車退出歷史舞臺就是時間問題，而且比我們想象的還要快！汽車圈對此是有共識的，只不過大多數消費者仍舊后知后覺。既然有緣看到這篇文章，有耐心看到這里，希望能夠引起你的共鳴。

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