本文的標題是《為什么特斯拉銷量幾乎不受“缺芯”影響？答案你想不到》來源于：由作者：陳利明采編而成，主要講述了2021年，特斯拉在全球售出了93.6萬輛汽車，同比增長87%。相比之下，福特、通用汽車和由
2021年，特斯拉在寰球售出了93.6萬輛公共汽車，同期相比延長87%。比擬之下，福特、通用公共汽車和由菲亞特克萊斯勒和時髦雪鐵龍兼并而成的Stellantis，在2021年的公共汽車銷量都低于2020年。
婦孺皆知，“缺芯”引導的公共汽車產量大減是很多車企銷量下滑的要害因為，在客歲的大局部功夫里，因為芯片缺乏，通用和福特一家接一家地封閉工場，偶爾以至封閉數月，引導經銷商倉庫儲存缺乏，公共汽車價錢飆升。
但是，即使是重要“缺芯”，特斯拉仍舊一個季度接一個季度地創下了銷量記錄，終年銷量簡直是2020年的兩倍，簡直不受全行業緊急的感化。
外表上看，特斯拉動作小車企，年年產量還不如大車企的一款車型，以是遭到芯片缺乏的感化更小，但基于搶手新造車公司的產量遠低于特斯拉，但仍舊遭到了“缺芯”感化，以是范圍小并不是來由。
而真實的因為，不得不說，2020年頭的**肺炎**加快了各行各業數字化和智能化的過程，公共汽車行業即是數字化趨向最鮮明的行業之一，其軟硬件及發效果和變速箱皆被從新設置。
特斯拉猶如比消費更多公共汽車的企業更能猜測需要。其余公共汽車創造商對公共汽車商場從**前期的暴跌中回復得如許之**觸詫異，她們基礎沒有充滿快地定購充滿多的芯片和零元件。
特斯拉則一早為公共汽車智能化期間的到來做足了籌備，此刻，人們越來越領會，該公司不過趕在最前面臨本領和本人的供給鏈有了特出的控制。
比其余車企更早勘破 控制智能化期間中心本領的要害性
動作新權力的領帶頭羊，特斯拉對于公共汽車“新四個現代化”天然比其余車企看得更透，以是在電動干電池、車載芯片及關系軟硬件等最中心元件和本領上面一早都采用的是自行建造工場大概自行研制。
2014年，當大普遍公共汽車創造商仍在商量電動公共汽車能否能博得勝利時，特斯拉在前華達州里諾市區和郊區的一座超等工場破土動工開工，與協作搭檔松下一道消費干電池。**功夫，這家工場扶助保證了真實的供給。
芯片上面，特斯拉最著名的自行研制芯片即是其機動駕駛芯片，其單顆芯片AI算力不妨到達36TOPS，每輛特斯拉都裝備兩顆芯片。恰是這兩顆機動駕駛芯片，讓特斯拉的L2級機動駕駛功效長久都是行業標桿。
所以，在面臨芯片缺乏時，特斯拉不妨趕快相應，芯片**和少先隊有本領自行研制大概探求代替芯片。而在公共汽車行行業內部，大普遍企業都不完備自行研制芯片本領，一旦展示芯片缺乏，只能探求供給商扶助，車企自己沒有任何代替計劃。
當特斯拉沒轍贏得它所依附的芯片時，它沿用了現有的芯片，并從新編寫了運轉那些芯片的軟硬件，進而不妨用不緊俏的芯片替代緊俏的芯片，以滿意本人的需要。
特斯拉在客歲二季度財報中寫道，特斯拉的電氣和固件**和少先隊正在安排、開拓、考證新的微遏制器（MCU），品種到達了19種。
客歲群眾團體CEO迪斯在群眾200名高管聚會上，長途連線了馬斯克，當眾贊美特斯拉經過“研制新遏制器來處置缺芯題目”的做法，他還在LinkedIn上的一篇帖子中表白，特斯拉比擬公共汽車行行業內部其余企業更趕快地應付了芯片缺乏題目，其**和少先隊在2-3周內重寫了軟硬件，不管是老硬件仍舊新硬件，特斯拉的軟硬件都能適配。
巨型公共汽車公司則沒轍做到這一點，由于它們的軟硬件本領大多依附于外部供給商，在很多情景下，公共汽車創造商也依附那些供給商來與芯片創造商打交道。故當緊急來襲時，公共汽車創造商不足斤斤計較的**。
其余，特斯拉對車輛電子電氣框架結構（EEA）的晉級、簡化硬件擺設，也大大制止了芯片缺乏形成的感化。
簡直來說，公共汽車遏制器（ECU）是實行整車功效遏制的要害器件，普遍由MCU、電源芯片、通訊芯片、輸出處置通路、輸入處置通路等形成，經過對各類傳感器旗號、電門旗號以及遏制旗號的處置，來對閥、電機、泵、電門等實行組織舉行遏制。
微遏制器在保守的車輛中為散布式框架結構，每減少一個功效須要減少一個ECU。
現階段，一輛公共汽車常常須要40-80個微遏制器，加上傳感器、計劃芯片等，整車的芯片數目大概勝過1000個，加上數千個二極管、三極管平分立器件，以及數萬個電阻、庫容等被迫器件，整車電子元器件的數目將特殊高。華麗車型、智能車型所需的電子元器件就更多。
在稠密的芯片中，只有有一顆供給不及，車輛就沒轍創造。而特斯拉，恰是讓公共汽車變得更大略的前衛。
特斯拉Model 3和Model Y兩款車型，沒有保守公共汽車的風度，也沒有洪量的實業按鈕，一切的消息、文娛都表露在一塊**控制屏幕上。這種集選取的電子電氣框架結構晉級，不妨讓車輛經過數目更少的會合車載芯片，來遏制干電池冷卻和機動駕駛等功效。
暫時，寰球惟有較少車型晉級了域遏制器電子電氣框架結構，大多還以ECU為散布式計劃單位。保守車企面臨集選取電子電氣框架結構的晉級局勢，必定要先沖破業已產生的供給商形式。
而說到供給商，特斯拉大概是寰球筆直調整水平最高的OEM廠商，所以特斯拉不妨更早地領會到供給鏈的情景，并沿用多家供給商保護供給。
客歲四季度，特斯拉在面對停產之際，就仍舊發端研制代替MCU芯片和固件，而且最后處置MCU芯片缺乏題目。
與此同聲，在公共汽車“新四個現代化”后臺下，供給商也仍舊看到了智能電動公共汽車是將來的大趨向，所以對公共汽車行業的探究確定水平上會參考和環繞特斯拉需要的零元件，而構造自己消費，以期在智能電動車范圍霸占一席之地。
特斯拉面對的比賽更加劇烈 但其飛過芯片緊急的基礎上風將仍舊生存
近幾十年來，保守的公共汽車**覺得，創造商應潛心于安排和總裝，并將其他局部外包給供給商。該戰略無助于于縮小巨型企業在工場中的資本加入，但也讓它們簡單遭到供給鏈震動的感化。
就在幾年前，領會人士還覺得，馬斯克維持讓特斯拉本人做更多工作，是該公司難以減少產量的重要因為之一。但此刻，他的戰略猶如獲得了證明。
少許老牌公共汽車公司，囊括福特和梅賽德斯-飛馳在前的很多公司，邇來幾個月都表白，它們正在邀請工程師和步調員安排本人的芯片，編寫本人的軟硬件。
以寰球銷量來測量，特斯拉在2021年勝過了沃爾沃和斯巴魯。少許領會師猜測，跟著柏林和得克薩斯州奧斯汀的工場投入生產，以及上海工場普及產量，特斯拉在2022年的公共汽車銷量大概到達200萬輛。這將使特斯拉與寶馬和梅塞德斯居于同頭等別——擱幾年前，行業內部很罕見人覺得這是大概的。
固然，特斯拉在試圖**其在 2021 年實行的延長時，仍大概遇到艱巨——它的目的是在將來幾年內將出賣額年年減少約 50%。該公司在其客歲第三季度匯報中供認，其環繞供給鏈凌亂的創作性戰略后期大概功效不佳，由于它減少了產量，須要更多的芯片和其余元件。
電動公共汽車商場的比賽也變得越發劇烈，保守公共汽車創造商固然捷足先登，但已在推出適合商場需要的車型。福特上周表白，因為需要振奮，其備受歡送的F-150皮貨車的電動版“閃電”(Lightning)產量將減少近一倍。特斯拉的皮卡起碼要再過一年才會掛牌出賣。
跟著芯片和其余零元件缺乏的緩和，以及創造商在應付上面的本領越來越強，保守公共汽車創造商的遠景本年大概會有所革新。
特斯拉公共汽車仍舊生存品質題目。客歲12月，該公司向禁錮組織表白，安置因兩種各別的缺點調回逾47.5萬輛公共汽車。**合眾國禁錮組織正在觀察特斯拉機動駕駛體例的安定性。
紐約處置接洽公司cg42的處置共同人Stephen Beck表白：
“特斯拉將連接延長，但她們面對的比賽比往常任何功夫都要多，并且比賽正變得越來越劇烈。”
然而，這家公共汽車創造商不妨飛過芯片緊急的基礎上風將仍舊生存。
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