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新疆晨報訊（記者　郭玲　通訊員　陶卉）因大風天氣，截止到10時許，**國際機場沒有航班起降。

新疆晨報記者從**國際機場運行指揮中心了解到，**國際機場因大風天氣，于9:50啟動大面積延誤**應急響應，截止到10時，無航班起降，出港已登機2班。大風天氣預計將持續至20:00，風速10-15米/秒。

請各位旅客及時通過機場航班信息屏顯、廣播或航空公司客服了解所乘航班信息：機場問詢96556，南航客服4006695539，廈航95557，江西航空0791-96300，河北航空0311-96699，海航客服95339，國航客服95583，東航/上航95530，山航95369，川航95378，烏航95334，深航95361，吉祥航空021-95520，天津航空95350，春秋航空021-95524，首都航空95071999，西部航空95373，奧凱航空4000668866，聯合航空4001026666，祥鵬航空95326，九元航空4001051999，青島航空0532-96630，東海航空4000888666，長龍航空0571-89999999，金鵬航空 950719。

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我國航空公司數量比較多，根據**2020年民航行業發展統計公報的數據顯示。截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家，其中客運航空公司53家，全貨運航空公司11家。

這兩年因行業增速下滑、**沖擊等因素影響，航空公司日子普遍不好過。
大航空公司面臨的是經營難題，小航空公司則面臨的是生存問題。
圍繞著小航空公司的股權拍賣、股權轉讓、訴訟案件，如果民航業持續虧損下去，也會許多小航空公司就逐漸消失。
其實對民航業發展影響較大，旅客感知度較強的還是一些大型航空公司，那么今天我們就一起來看看國內的十大航空公司。
不過排名向來是件吃力不討好的事情，畢竟所用的指標不一樣，排出來的結果也不一樣。
一般來說，通常有如下幾個指標用來衡量規模的。
一是營業收入。
這是絕大部分排名機構用來衡量企業規模大小的一個指標，比如財富雜志世界500強，胡潤500強都是用營業收入進行排名。
二是規模機隊。
因為是航空公司，我們也經常用機隊規模衡量航空公司規模大小。
比如說超過50架飛機的航空公司可以稱之為中型航空公司，超過100架飛機的航空公司可以稱之為大型航空公司。
三是生產數據。
比如IATA就常用旅客周轉量對客運航空公司進行排名，當然也有人用年度旅客運輸量進行排名的。
當然每個指標都存在著一定優缺點，為了對比方便，翼哥就用常用的營業收入對國內十大航空公司進行排名，其中各航空公司包括旗下控股公司數據。

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航空公司（Airlines）是指以各種航空飛行器為運輸工具，以空中運輸的方式運載人員或貨物的企業。航空公司是以各種航空飛行器為運輸工具為乘客和貨物提供民用航空服務的企業。航空公司使用的飛行器可以是他們自己擁有的，也可以是租來的，他們可以**提供服務，或者與其他航空公司合伙或者組成聯盟。

航空公司的規模可以從只有一架運輸郵政或貨物的飛機到擁有數百家飛機提供各類全球**的國際航空公司。航空公司的服務范圍可以分洲際的、洲內的、國內的，也可以分航班服務和包機服務。各大航空公司通常已經在國際民航組織登記自己的呼號。呼號通常都是航空公司的名稱，但也有例外的，再在呼號后加上航班編號，一些滿載的大型航機會在呼號后再加上HEAVY（Cathay-seven-one-seven-heavy），讓航空管制員知道該航班特重，不能執行一些指令（像保持低速、飛到更高高度等等）。
航空公司(Airlines)是以各種航空飛行器為運輸工具為乘客和貨物提供民用航空服務的企業，它們一般需要一個官方認可的運行證書或批準。航空公司使用的飛行器可以是它們自己擁有的，也可以是租來的，它們可以**提供服務，或者與其它航空公司合伙或者組成聯盟。航空公司的規模可以從只有一架運輸郵件或貨物的飛機到擁有數百架飛機提供各類全球**的國際航空公司。航空公司的服務范圍可以分洲際的、洲內的、國內的，也可以分航班服務和包機服務。
航空公司可以按多種方式將航空公司分類
按公司規模分，如大型航空公司、小型航空公司；
按飛行范圍分，如國際、國內航空公司；
按運輸的種類分，如客運航空公司、貨運航空公司；
按工作時間分，如定期、不定期。
國家航空公司指的是由國家出資設立或經營的航空公司，一般普遍都會在該公司的機體明顯處，漆上代表該國的國旗。例如：**國際航空股份有限公司，新加坡航空，泰國國際航空。
以降低經營成本為目的，廉價航空公司、低成本航空公司。
各國航空公司也組成跨國跨地區的聯盟，共享資源，強化競爭力。其成員航空公司在航班、票務、代碼共享、轉機、飛行常客計劃、機場貴賓室及降低支出等多方面進行合作。主要聯盟有天合聯盟、寰宇一家、星空聯盟。
國際民航組織等組織設立全球性的安全和其它重要問題標準。大多數國際航空是由國家間的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線。這些條約的前例是美國和英國在第二次世界大戰后簽署的百慕大條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著機場，并給予條約國指明飛行這些航線的航空公司。
雙邊條約基于航權，其中包括一組交通權，包括從飛躍一個國家的領空的權利至宰一個國家內提供國內飛行的權利。大多數條約允許一個航空公司從它們的本國飛往另一個國家的目標機場，一些還包括繼續飛往一個第三國或者攜國際旅客飛往目標國內的另一個目標機場的權利。
1990年代里開放天空協約越來越普及。這些協約取代了國家**大多數的管理權，把國際航線開放給更多的競爭。尤其歐洲聯盟的航空公司比美國的航空公司處于劣境，因此比較反對開放天空。財產財政
航空公司的財政很復雜，因為其運行非常復雜。航空公司不僅需要不時購買新的飛機和引擎而且還要根據市場需求對其機隊做出長期計劃，同時還要使得其機隊能夠有效地運行和維護。
另一個財政問題是在買柴油和燃料時的對沖，一般來說燃料的價格是一個航空公司繼勞工后第二大支出。由于近來油價上漲它甚至成為最大支出。
由于許多國際機場堵塞，在這些機場擁有一定數量的起飛和降落權對于許多航空公司來說也成為一個重要的、可以買賣的財產。比如在一天的高峰期擁有起飛權可以使一個航空公司吸引更多的贏利高的商務旅客，由此對于其它航空公司來說是一個競爭優點。假如一個城市有多座機場的話由于市場效應比較不重要的、或者競爭比較少的航線一般會聚集在比較不堵塞的機場，因為那里的起飛和降落權比較便宜和容易獲得。地面交通設施等也是不同機場的吸引力不同的重要的因素。

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