近期，有車主控訴自己訂購的保時捷遭到官方無故減配。原本保時捷官方承諾因芯片供應不足，暫時將車輛減裝為“手動轉向柱”，后續將免費為車主升級“電動轉向柱”。但此后官方又改口不予免費升級，百萬豪車遭減配，僅提供2300元代金券補償。

4月30日，保時捷**中心發布公告《保時捷**致車主的一封信》，對近日的車主因減配而引發的**事件進行回復，向**車主表達歉意，但并未提到具體的補償方式，僅表示成立了特別工作組，由保時捷總部與保時捷**牽頭，聯合供應商研究找到解決方案。

這讓準備IPO的保時捷深陷**風波，此前，大眾汽車財務官Arno Antlitz公開表示，保時捷有望于今年第四季度完成上市。

事實上，過去幾年里，被視為大眾集團“珍寶”的保時捷屢屢被提及上市之事，但受限于大眾集團管理層及股東派系多且復雜，遲遲未有進展。

上市進程如此艱難，難逃保時捷與大眾集團間的“刀光血影”。

萌芽于一戰后，發展于二戰中，蓬勃于和平時，保時捷與大眾集團的“愛恨情仇”橫亙近百年，其中不乏殘酷的權力斗爭、狗血的倫理故事、精彩的謀略對決，甚至有對沖基金的“戰**沙場”。

當混亂成為向上的階梯，金錢與權力映襯出心中的欲望，如浮影游墻，即便是矮小之人，也能投射出巨大的影子。

01 “蛇吞象”穩步推進

2009年1月5日，德國第五大億萬富翁阿道夫·默克勒，在這一天選擇臥軌**，身旁留下一紙遺書。令人絕望的公司困境和金融危機“擊垮了這個充滿**的家族企業家”，一場讓他巨虧4億歐元的豪賭成為壓在他身上的最后一根“稻草”。

故事要從2005年的保時捷收購大眾汽車說起，當時國際金融形勢仍然一片火熱，誰也意識不到冰山已漸行漸近。

這一年，亞歷山大由于身體原因卸任保時捷董事會主席，由其四弟沃爾夫岡接手。與亞歷山大不同，沃爾夫岡擅長決策和運營，甫一接手保時捷，他便將吞并大眾汽車提上了日程，當時大眾的規模約是保時捷的15倍。

為了以小博大，沃爾夫岡先是向15家銀行聯貸、預定籌資超過100億歐元，為此巨額交易準備銀彈。

為了規避德國證券法持股超過5％必須公示的規定，保時捷聯合美林、德意志銀行等**盤手，通過不同的賬戶進行收購，隱秘買下大眾在公開市場流通的大額股票，積極運作“蛇吞象”。

這種秘密手段，一直持續到2007年3月，等到收購計劃被踢爆時，保時捷已經完成了對大眾持股31％，正式成為最大股東。

由于大眾汽車的創立和德國**息息相關，所以公司里天然含有**股份。二戰之后，為了避免外國公司收購本國汽車企業，西德**專門制定了《大眾法》。

原本根據德國《公司法》規定，只要對一家公司持股達到75％，就算取得了該公司的控制權。但《大眾法》指明，持有大眾公司的股份20％以下時，按實際持股比例計算投票權；當持股比例超過20％，其投票權不再增加，除非持有80％以上的大眾公司股份。

換句話說，要想取得該公司的控制權，就必須持股80％以上。

而當時德國**持有大眾汽車20.1％的股份，在這個前提下，任保時捷將市場上的股份買完也無法獲得大眾汽車的控制權。

為了解決《大眾法》的阻礙問題，從2005年開始，保時捷就向歐盟法庭**《大眾法》違反公平交易原則。經過長期的訴訟斗爭，2007年，歐盟**為了保證歐洲金融市場的公平性和資本自由流動，要求德國**廢除該法律。

02 保時捷洗劫空頭

當時，在外界看來，《大眾法》的阻礙解決后，保時捷吞下大眾只是時間的問題，一群投機者“聞味而來”。

根據規定，在大眾汽車收購戰中，擁有投票權的普通股對保時捷而言至關重要，而不具有投票權的優先股作用不大。保時捷只要拿到了超過50％的投票權，也就得到了大眾的控制權。因此，在2007年保時捷收購戰略暴露以后，保時捷還需要將持股比例繼續提高。

對市場投資者而言，一個千載難逢的盈利機會出現了——擁有投票權的大眾普通股從30歐元飚高到240歐元左右，而沒有投票權的優先股仍然在每股40歐元左右，通常而言應該在20歐元左右的差價達到了200歐元。

一個幾乎是鐵定的事實便是，在保時捷拿到絕對控股權之后，兩者的差距必然會回歸。阿道夫在內的國際基金巨頭們盯上了這個機會，他們選擇做空普通股，做多優先股，這樣等兩者價格逼近時，基金將兩頭獲益。

在金融巨鱷們看來，受限于德國《交易所法》和《證券交易法》規定，保時捷此后的每一筆增持，都必須公開持股情況。在完全透明的情況下，即便情況不對，巨鱷們也能見狀逃跑，先天立于不敗之地。

可謂不可勝在己，可勝在敵。

然而，想不到的是，一項不為人所注意的規定令這場豪賭成了巨鱷們的“斷頭臺”。

根據德國法蘭克福交易所在期權交易上的規定：如果購買股票期權者愿意按照股價的全額支付權利金，就可以自行決定在何時公布自己的期權持有數量。

利用這一規定，表明上保時捷增持大眾汽車股份至42.6％后，數字不再繼續變動，暗地里卻用全款購買的方式買入了31.5％的大眾汽車的股份認購期權。

由于期權的常規玩法一向是用現在的“小錢”鎖定未來的“大利”，保時捷全款認購的方式別出心裁，因此巨鱷們都忽視了這種可能性。

此時，保時捷手中可以支配的大眾汽車股份已高達74.1％，離75％的控股權僅一步之遙。

2008年10月26日，這是一個周日，保時捷公布這一消息時，市場上還在流通的大眾汽車股份僅剩5.8％，而大眾汽車的空單總量已高達總股本的10.4％，無論如何巨鱷們都有4.6％的缺口無法補足。

這意味著，一旦哪只基金在這場“搶椅子比賽”中落敗而被擠到4.6％的缺口中，基金背后的巨頭將面臨無限大的虧損。

次日周一剛開盤，法蘭克福交易所就爆發了史上最大的軋空行情，空頭們瘋搶流通盤里僅剩的4.6％，一舉將大眾汽車的股價從200歐元推至1005歐元。

（大眾汽車股價飆漲）

據悉，這場保時捷與空頭的較量，直接讓空頭損失了200億美元，除了阿道夫·默克勒之外，不少億萬富翁選擇以**終結自己的生命。

03 “吞象”不成反被“吞”

事已至此，保時捷好似大獲全勝，但金融危機的冰山不僅要擊垮阿道夫，同時也在迫近保時捷。

在信貸收緊的情況下，三年內已為收購大眾股份背上近百億歐元債務的保時捷，再也無法靠舉借新債來還舊債，同時隨著危機深化，國際汽車市場持續疲軟，保時捷的主營業務也出現大滑坡，資金運轉壓力陡增。

按照和債權銀行達成的協議，保時捷必須在2009年5月底前歸還其欠下的33億歐元債務，另外67億歐元的債務可延期至一年后歸還。盡管該消息被保時捷方面予以否認，但公司財務告急已是無可爭議的事實，沃爾夫岡心力交瘁。

保時捷的這一“軟肋”，恰恰成了大眾汽車的反攻著力點。當時，大眾汽車的掌舵者是沃爾夫岡的表哥費迪南德·皮耶希，雖然費迪南德與保時捷家族存在血緣關系，也是保時捷公司的股東，但大眾汽車凝聚了他二十多年的心血，且他與保時捷家族的關系勢同水火，并不想拱手讓出他一手建立的帝國。

于是，費迪南德私下運作，帶領大眾團隊進行反制，借著金融海嘯對保時捷帶來的巨大負面影響，除了籠絡大眾強有力的工會組織在董事會上**外，他本人亦在重要關鍵談判會議中刻意技術性缺席，讓雙方談判陷入僵局無法進行，試圖拖延收購過程。

僵持中，大眾汽車提出了保時捷“**”還債的反收購方案，要求保時捷以其主營業務換取大眾汽車的股份和現金。這無疑宣布了保時捷吞并大眾野心的湮滅，不僅如此，前者還淪為了后者的囊中之物。

2009年12月，大眾汽車出資39億歐元獲得了保時捷（ag）49.9％的股權。2012年，大眾汽車以44.6億歐元現金外加一股普通股的方式向保時捷（se）收購保時捷（ag）剩余的50.1％的股份，正式100％擁有保時捷（ag）的汽車業務。保時捷將正式成為大眾旗下繼奧迪、蘭博基尼、布加迪、賓利之后的又一高端汽車品牌。保時捷（se）將從其間接持有的保時捷汽車股份有限公司股份中分得紅利，并可分享50％的協同效應，加速整合帶來的協同效應共計約3.2億歐元。

合并完成后，業內人士普遍認為，費迪南德·皮耶夫才是保時捷收購大眾的真正發起者之一，沒有他的默許，保時捷不可能最終實現控股大眾。而對于在并購中保時捷欠下的90億歐元負債，作為保時捷主要持股人的他，應當了解所有信息。

然而，他放任不管，只等到保時捷無力支撐時，以拯救者的面貌出現，換取他想要的整個汽車帝國的控制權。

04 本是同根生

費迪南德與沃爾夫岡本是是表兄弟的親緣關系，為何日后成了對立關系？事情最早要追溯至20世紀30年代。

當一戰的記憶還未褪去，德國在“啤酒館**”的背景下改天換日，極端日耳曼民族主義者**成為德國元首，崇尚機械化思想的他向德國工業界提出要求——生產出每個德國人都能買得起的“經濟的小型汽車”，也被稱為“大眾汽車”。

當時德國多家汽車公司都曾試圖研制符合要求的車型，其中，一代保時捷——費迪南德外公、沃爾夫岡的爺爺，研制出的車型脫穎而出，“大眾汽車”也成了該款車型的專屬名稱，即此后大名鼎鼎的“甲殼蟲”。

1938年5月，第二次世界大戰的前夕，**命令新建的汽車工廠舉行了奠基典禮，這便是最早的大眾汽車工廠，受**賞識的一代保時捷是工廠的主要領導人。

到了1941年，經歷過一戰洗禮并在二戰中為汽車奔波的一代保時捷已垂垂老矣，又被任命為坦克委員會的負責人，于是他將大眾汽車工廠的職權轉交給了女婿——費迪南德的父親，而沃爾夫岡的父親二代保時捷則繼續打理保時捷公司的相關業務。

至此，一代保時捷衍生出了以兒子為繼承一脈的保時捷家族和女婿為一脈的皮耶希家族。

（保時捷家譜）

1945年之后，世界發生了巨大的變化，登門保時捷家族的德軍軍官變成了美國軍官。一代保時捷被扣留在巴登的監獄里，此后數年里，被運送于各個監獄之間。

等到被釋放后，監獄生活的苦痛加速了他生命的流逝。1951年，一代保時捷中風去世，在生命的最后幾個月里，一代保時捷在猶豫不決中將家族權利平分，2個子女以及他們的8個孩子每人分得10％。

當戰后秩序重新建立，經濟的迅速發展淡化了保時捷家族、皮耶希家族之間的親情，而一代保時捷遺產平分的做法更是為此后兩個家族的對立埋下伏筆。

戰爭結束后，費迪南德的母親出于對戰爭的厭惡，力主將德國斯圖加特的保時捷的一部分業務分離至奧地利，這家奧地利的保時捷分公司由皮耶希家族管理，而德國的保時捷公司則由保時捷家族管理。

1948年，大眾汽車公司與保時捷重新制定合作計劃，一方面與保時捷進行研發上的合作，一方面由保時捷負責在奧地利的獨家進口業務，而這兩部分業務則分別由保時捷家族及皮耶希家族負責，雙方均抓住與大眾合作的機會，走上了擴張之路。

所以在費迪南德和沃爾夫岡看來，大眾汽車的發展均與自己家族脫不開關系。

05 家族斗爭四起

相安無事的日子過了幾年后，兩個家族維持著表面的和平，隨著三代的逐步成長，冰川下的暗涌也開始蠢蠢欲動。

在費迪南德成為保時捷的研發部主任后，因其狂熱、強勢的作風，曾經在未通知任何人的情況下，直接登報開除了一眾“閑人”，引發了家族與外姓元老們之間的矛盾。

接著，雖然費迪南德研制出了備受贊譽的獸王賽車917，但這種激進的研發卻讓他陷入了家族內部對于預算超支、反復無常的指責中，尤其是在一個雙頂置凸輪軸的配件上，費迪南德與沃爾夫岡的三哥產生了巨大的分歧。

此后，保時捷家族因“奪嫡”的紛爭而陷入內部矛盾中。

作為911車型的設計者，亞歷山大取得的成績足以使其成為接班人，但他卻缺乏皮特——沃爾夫岡的三哥的魄力和強硬，這種矛盾使長輩們陷入兩難境地。無可奈何期間，長輩們想到的辦法是實行雙總裁制度，一個保時捷和一個皮耶希在德國保時捷當總裁，一個保時捷和一個皮耶希在奧地利保時捷當總裁。

不過，此舉卻進一步激化了矛盾。

皮特率先提出在德國保時捷擔任第一總裁，同時拒絕與有矛盾的費迪南德搭檔。在此背景下，從小一起長大的亞歷山大和費迪南德走到一起，并且自薦成為德國保時捷的接班人。

在保時捷家族的三代們看來，大哥亞歷山大溫和而富有藝術家氣息，費迪南德卻強勢**，若將德國保時捷比喻成一座王朝，費迪南德不僅是攪動風云的“外戚”，還意圖“挾天子以令諸侯”來掌控這座王朝。

等到保時捷進入了職業經理人時代，費迪南德等一眾人不得不全部退出保時捷公司的管理層后，發生了一件事，使費迪南德與保時捷家族的關系進一步惡化。

1972年，費迪南德前去看望表弟媳——沃爾夫岡的二嫂馬蕾娜，二人擦出火花，馬蕾娜一見傾心，竟追去米蘭找費迪南德。他們在大教堂前的廣場上喂鴿子，去阿爾卑斯山腳下游玩……雖然費迪南德再三表示“不會離婚”，但最終他還是離婚了，馬蕾娜也是。

兩人如愿結合到一起，但由于格爾哈德與馬蕾娜離婚，其持有的10％財產重新分割，導致原本穩定、清晰的兩個家族財產結構被打破。

保時捷家族認為費迪南德意圖將兩個家族的財產混在一起而堅決反對兩人的結合，因為這樁婚姻，保時捷家族和皮耶希家族均對費迪南德的態度冷淡到了冰點，但這段關系也只維持了12年，因為他在45歲時被小他19歲的吳淑娜吸引——他孩子的家庭教師。

在兩段婚姻生活之余，費迪南德進入大眾汽車的子公司奧迪工作。1987年，費迪南德被任命為奧迪董事長，踏上了登頂大眾的道路。1992年，隨著日本汽車異軍突起，歐洲的競爭者們蠶食市場，大眾汽車利潤下滑，內部陷入討論，費迪南德又被選舉為大眾汽車的董事長。

如今，再回首這段往事，沃爾夫岡率先發難與費迪南德的反向收購便顯得有跡可循，最終在霍曼兄弟煽動的“蝴蝶翅膀”中，不得不接受“你中有我我中有你”的現實。

2019年8月25日，費迪南德逝世，生前他拒絕長眠在保時捷家族在奧地利的家族墓地，盡管他的母親也安睡于此。葬禮那天，與他摩擦不斷的沃爾夫岡在悼唁詞表示：“我一直尊敬費迪南德·皮耶希的成就”。

至此，這對表兄弟的恩怨情仇**落下了帷幕，在外界看來，保時捷家族與皮耶希家族也暫時獲得了平靜。然而，隨著保時捷**的進程推進，利益爭奪將重新成為這兩大家族的主題。

金錢與權力，在家族的禮贊中永遠不朽。

本文源自風暴眼工作室

本文原作者為陳弘儒，轉載請注明：出處！如該文有不妥之處，請聯系站長刪除，謝謝合作~