在以往的評論區中，我發現很多人對“性能車”的認知還僅僅停留在數據層面，似乎馬力大的車一定就比馬力小的車更有資格被稱為“性能車”。但實際上，車和人是一樣的，并不是個子高的就一定會打籃球，體重重的就一定拳擊更厲害。

那真正的性能車都應該具備哪些素質呢？它跟生活中的那些大馬力“買菜車”又有哪些區別呢？今天作為賽道小王子的我就來和大家聊聊這個話題，一來可以避免大家以后被廠商忽悠買了“性能買菜車”，二來也能幫助大家選到真正禁得起推敲的“性能車”。

大家在討論一臺車的動力時，往往都會搬出它的最大馬力數值，比如：最大馬力280匹。但大家卻忽視了一個重要的指標，就是這臺發動機迸發出最大馬力時的轉速。

對于“性能買菜車”而言，為了保證日常駕駛時的“好開”屬性，發動機的標定通常都會更傾向于中、前段的動力輸出，也就是大概3000轉以內的動力表現。

但由于發動機是一個“魚和熊掌不可兼得”的工業產品，所以如果一臺發動機的低轉速動力很強勁的話，那它的高轉速勢必就會出現無力的現象。這就像上圖中的藍線一樣，如果為了遷就低轉速的扭矩爆發，那發動機在中后段的轉速區間中，扭矩就會出現嚴重的下滑。

柴油Panamera功率圖

我們都知道決定車輛加速性能的是發動機的功率。那么根據功率=扭矩x轉速這樣的基礎公式我們就能發現，這種偏向低扭的發動機即使達到更高的轉速，但由于高轉扭矩的大幅下降，最終二者只會因為此消彼長的緣故，導致車輛的實際輸出功率并不會因為轉速的升高而增加。

比如大眾標號為“330TSI”的EA888發動機，由于它的設計十分偏向初段動力，這便導致這臺發動機在4100-6000轉的區間里都只能釋放出186匹的最大馬力。而在實際駕駛時，雖然這臺發動機在低速時會給你一種大排量引擎的動力充沛感，甚至會讓你產生它在高轉速時會更猛的幻想。但隨著你把油門踩到底，你便會發現原來這一切都是錯覺。車輛的加速性能并不會因為發動機轉速的提高而提高，僅僅從4100轉開始，動力就不會出現任何實質性的變化了。自然而然，這臺發動機便不會給你帶來越踩越有的高轉速動力感受。

911 Turbo的功率圖

相反，真正的高性能發動機，是絕對不會采用這種動力輸出方式的。因為好的性能車都有一個前提，就是動力輸出一定是線性的。所以即使是使用渦輪增壓的高性能車，也會像上圖911 Turbo調校的那樣，讓功率的峰值，也就是發動機真正的動力爆發點“向后靠”，從而在帶給駕駛者線性動力輸出的同時，還能營造出一種越踩越有的駕駛感受。

虛線為高爾夫R原廠馬力圖

比如安裝在高爾夫R上的那臺2.0T EA888發動機，其最大290匹馬力就是從5500轉才開始真正爆發，并一直持續到6500轉。但隨之而來的問題就是，它在2500轉之前的動力輸出非常糟糕。這也導致，即使高爾夫R的極限動力更好，但日常駕駛反倒不如186匹的“330TSI”發動機有勁！

除了發動機動力輸出的區間差別外，變速箱的調校也是考核一臺車是否為“真性能車”的關鍵因素。例如全新一代的奔馳A級，無論是經過加長的三廂版本，還是進口的兩廂版本，那臺7速雙離合變速箱在升降擋時的平順性做得都很不錯，幾乎感覺不到頓挫。

然而作為真性能車的A35卻并非如此，低速時可以明顯感受到雙離合變速箱的闖動以及結合時的“cha cha”聲。與此同時，急加速時每一次升擋所帶來的頓挫感也要明顯比普通A級要大得多。

主機廠之所以如此調校，是因為性能車為了更快的換擋速度，會盡可能地減少變速箱與發動機的結合時間，這樣一來自然會產生一定的沖擊感。不過這種沖擊感在激烈駕駛的時候絕對是駕駛員所渴望的，伴隨著排氣聲浪的起伏，當鏗鏘感作用在身上時，可以快速提升駕駛員的腎上腺素分泌，使其沉浸在更高一級的興奮狀態之中。雖然這種頓挫會在一定程度上犧牲舒適度和變速箱壽命，但作為一臺真性能車，做出這點妥協并不過分。

目前絕大多數的自動變速箱都會提供手動模式，并且很多追求運動的車型還會通過配備換擋撥片，來方便駕駛員手動對擋位進行控制。不過，現在在售的絕大多數自動變速箱的手動模式，在激烈駕駛時卻都處于一個“有，但不可用”的狀態。而造成這個問題的主因就是變速箱保護程序所導致的。

例如，你的發動機紅線轉速是7000轉，而此時你正處于4擋5000轉的轉速，前方就是一個需要減速的彎道。于是你踩下剎車，發動機轉速隨之掉落到了4500轉。為了換取更好地發動機制動，你在手動模式下進行了減擋動作。但問題隨之而來，變速箱擋位就是降不下去，只要當轉速掉至3700轉后，變速箱才會倔強地掛入3擋，而此時的發動機轉速卻還是4500轉。也就是說，變速箱的設計和標定實在過于保守，完全浪費了發動機紅線附近的轉速。

但對于真·性能車來說，手動模式，或者說方向盤后方的撥片一定是完全可用的。不僅換擋飛快，同時還不會出現像上文那樣令人惡心的變速箱保護程序暗中作祟。甚至有的性能車還會允許你的轉速稍微越過發動機紅線，從而換取更強大的發動機制動力。而這種把掌控權100%交給駕駛者的能力，才是真·性能車的魅力所在。

市面上那些標榜運動的車型，雖然會在一定程度上增加避震器和彈簧的硬度，但在離地間隙方面，卻始終都會為日常使用做出妥協，留出足夠應付溝溝坎坎的距離。然而，真·性能車卻并非如此，它們會盡最大程度降低底盤的離地間隙，來減少行駛時底盤所帶來的升力。高度通常僅保證車輛在城市道路行駛時不會托底就好，至于地庫什么的就看車主的運氣了。

對于真正的性能車來說，更硬的懸架匹配上經過強化的車身抗扭剛性，能夠給駕駛員帶來清晰的路面信息以及十分直接的**控感受。但對于只講究運動性的普通車來說，懸架還是要保留一部分舒適性，來避免車內乘員在日常行駛時過于難受。

轉向手感在很大程度上決定了一臺車的主觀駕駛感受。其中，方向盤圈數的多少，又關乎著車輛的運動性。雖說較少的方向盤圈數可以提高車輛在彎中的主觀靈活性，但在日常駕駛時，又會使車輛的**控感受變得過于靈活，導致駕駛員無法放松駕駛，甚至給人難以駕馭的感覺。

所以只有當車輛完全是性能取向時，方向盤圈數才有可能做到最小，從最左到最右僅有2圈左右的行程。而對于只是追求運動感的車來說，絕大部分車型都只會做到3.5圈左右的方向盤行程。

但如果采用了可變轉向比技術的話，就可以同時滿足方向盤圈數少以及良好的日常駕駛感受了。只可惜，用了可變轉向比技術之后，方向盤與前輪的轉向角度之間會呈現出非線性增加關系，會讓駕駛員在極限救車的過程中難以適從。

隨著電子助力轉向越來越普及，方向盤的轉動阻尼調校也成為了評判一臺車運動與否的關鍵因素。通常來說，低速時相對輕盈的轉向手感可以極大程度減輕駕駛員在挪車時耗費的力氣。所以為了照顧消費者的日常使用，目前無論是大馬力買菜車還是真·性能車，都會在低速時將車輛的轉向阻尼調校得比較輕盈。

不過，當到了高速以后情況就截然不同了。其中大馬力買菜車，或者追求運動性的買菜車為了避免駕駛員過于疲勞，所以在中高速時的轉向阻尼也不會調的太過沉重。但真正的性能車是絕對不會為駕駛員的舒適性作出妥協的，沉重的轉向阻尼會一定會出現在中高速區間內，以此來換取更好的轉向穩定性。

一臺車的轉向虛位，會在一定程度上決定著它的轉向響應性。不過轉向虛位同樣是把雙刃劍，尤其是高速行進時，沒有虛位的轉向往往會讓駕駛者時刻都處于精神緊張之中。因為你只要輕輕一碰轉向，車輛就會瞬間給予相應的反應。比如阿爾法·羅密歐的Giulia，就因為轉向沒有一絲虛位，以及響應過于機敏，讓不少人駕駛起來都心驚膽戰。

也正因如此，對于一臺更多承載于家用的運動型車來說，適當的轉向虛位是絕對有必要的。而更多是以玩具姿態面向世人的真·性能車，則不會顧及這么多，精準且響應迅速的轉向是它們追求的唯一目標！

一直以來，都有這樣一句話在國外的玩車圈子里廣為流傳：“sporty，but not sport”，用中文大白話翻譯就是：“有內味了，但不正統。”相信大家已經通過本文了解了大馬力買菜車，或者說是運動型車這二者與真·性能車之間的區別了，其實呢，這兩種車型都有存在的價值，至于怎么選，還是看大家購車的實際用途了。

在不考慮價格的前提下，你會選擇更加存粹的真·性能車嗎？一起在評論區聊聊吧。

本文原作者為陳淑芬，轉載請注明：出處！如該文有不妥之處，請聯系站長刪除，謝謝合作~