在以往的評論區(qū)中，我發(fā)現(xiàn)很多人對“性能車”的認(rèn)知還僅僅停留在數(shù)據(jù)層面，似乎馬力大的車一定就比馬力小的車更有資格被稱為“性能車”。但實際上，車和人是一樣的，并不是個子高的就一定會打籃球，體重重的就一定拳擊更厲害。

那真正的性能車都應(yīng)該具備哪些素質(zhì)呢？它跟生活中的那些大馬力“買菜車”又有哪些區(qū)別呢？今天作為賽道小王子的我就來和大家聊聊這個話題，一來可以避免大家以后被廠商忽悠買了“性能買菜車”，二來也能幫助大家選到真正禁得起推敲的“性能車”。

大家在討論一臺車的動力時，往往都會搬出它的最大馬力數(shù)值，比如：最大馬力280匹。但大家卻忽視了一個重要的指標(biāo)，就是這臺發(fā)動機(jī)迸發(fā)出最大馬力時的轉(zhuǎn)速。

對于“性能買菜車”而言，為了保證日常駕駛時的“好開”屬性，發(fā)動機(jī)的標(biāo)定通常都會更傾向于中、前段的動力輸出，也就是大概3000轉(zhuǎn)以內(nèi)的動力表現(xiàn)。

但由于發(fā)動機(jī)是一個“魚和熊掌不可兼得”的工業(yè)產(chǎn)品，所以如果一臺發(fā)動機(jī)的低轉(zhuǎn)速動力很強(qiáng)勁的話，那它的高轉(zhuǎn)速勢必就會出現(xiàn)無力的現(xiàn)象。這就像上圖中的藍(lán)線一樣，如果為了遷就低轉(zhuǎn)速的扭矩爆發(fā)，那發(fā)動機(jī)在中后段的轉(zhuǎn)速區(qū)間中，扭矩就會出現(xiàn)嚴(yán)重的下滑。

柴油Panamera功率圖

我們都知道決定車輛加速性能的是發(fā)動機(jī)的功率。那么根據(jù)功率=扭矩x轉(zhuǎn)速這樣的基礎(chǔ)公式我們就能發(fā)現(xiàn)，這種偏向低扭的發(fā)動機(jī)即使達(dá)到更高的轉(zhuǎn)速，但由于高轉(zhuǎn)扭矩的大幅下降，最終二者只會因為此消彼長的緣故，導(dǎo)致車輛的實際輸出功率并不會因為轉(zhuǎn)速的升高而增加。

比如大眾標(biāo)號為“330TSI”的EA888發(fā)動機(jī)，由于它的設(shè)計十分偏向初段動力，這便導(dǎo)致這臺發(fā)動機(jī)在4100-6000轉(zhuǎn)的區(qū)間里都只能釋放出186匹的最大馬力。而在實際駕駛時，雖然這臺發(fā)動機(jī)在低速時會給你一種大排量引擎的動力充沛感，甚至?xí)屇惝a(chǎn)生它在高轉(zhuǎn)速時會更猛的幻想。但隨著你把油門踩到底，你便會發(fā)現(xiàn)原來這一切都是錯覺。車輛的加速性能并不會因為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而提高，僅僅從4100轉(zhuǎn)開始，動力就不會出現(xiàn)任何實質(zhì)性的變化了。自然而然，這臺發(fā)動機(jī)便不會給你帶來越踩越有的高轉(zhuǎn)速動力感受。

911 Turbo的功率圖

相反，真正的高性能發(fā)動機(jī)，是絕對不會采用這種動力輸出方式的。因為好的性能車都有一個前提，就是動力輸出一定是線性的。所以即使是使用渦輪增壓的高性能車，也會像上圖911 Turbo調(diào)校的那樣，讓功率的峰值，也就是發(fā)動機(jī)真正的動力爆發(fā)點“向后靠”，從而在帶給駕駛者線性動力輸出的同時，還能營造出一種越踩越有的駕駛感受。

虛線為高爾夫R原廠馬力圖

比如安裝在高爾夫R上的那臺2.0T EA888發(fā)動機(jī)，其最大290匹馬力就是從5500轉(zhuǎn)才開始真正爆發(fā)，并一直持續(xù)到6500轉(zhuǎn)。但隨之而來的問題就是，它在2500轉(zhuǎn)之前的動力輸出非常糟糕。這也導(dǎo)致，即使高爾夫R的極限動力更好，但日常駕駛反倒不如186匹的“330TSI”發(fā)動機(jī)有勁！

除了發(fā)動機(jī)動力輸出的區(qū)間差別外，變速箱的調(diào)校也是考核一臺車是否為“真性能車”的關(guān)鍵因素。例如全新一代的奔馳A級，無論是經(jīng)過加長的三廂版本，還是進(jìn)口的兩廂版本，那臺7速雙離合變速箱在升降擋時的平順性做得都很不錯，幾乎感覺不到頓挫。

然而作為真性能車的A35卻并非如此，低速時可以明顯感受到雙離合變速箱的闖動以及結(jié)合時的“cha cha”聲。與此同時，急加速時每一次升擋所帶來的頓挫感也要明顯比普通A級要大得多。

主機(jī)廠之所以如此調(diào)校，是因為性能車為了更快的換擋速度，會盡可能地減少變速箱與發(fā)動機(jī)的結(jié)合時間，這樣一來自然會產(chǎn)生一定的沖擊感。不過這種沖擊感在激烈駕駛的時候絕對是駕駛員所渴望的，伴隨著排氣聲浪的起伏，當(dāng)鏗鏘感作用在身上時，可以快速提升駕駛員的腎上腺素分泌，使其沉浸在更高一級的興奮狀態(tài)之中。雖然這種頓挫會在一定程度上犧牲舒適度和變速箱壽命，但作為一臺真性能車，做出這點妥協(xié)并不過分。

目前絕大多數(shù)的自動變速箱都會提供手動模式，并且很多追求運動的車型還會通過配備換擋撥片，來方便駕駛員手動對擋位進(jìn)行控制。不過，現(xiàn)在在售的絕大多數(shù)自動變速箱的手動模式，在激烈駕駛時卻都處于一個“有，但不可用”的狀態(tài)。而造成這個問題的主因就是變速箱保護(hù)程序所導(dǎo)致的。

例如，你的發(fā)動機(jī)紅線轉(zhuǎn)速是7000轉(zhuǎn)，而此時你正處于4擋5000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，前方就是一個需要減速的彎道。于是你踩下剎車，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨之掉落到了4500轉(zhuǎn)。為了換取更好地發(fā)動機(jī)制動，你在手動模式下進(jìn)行了減擋動作。但問題隨之而來，變速箱擋位就是降不下去，只要當(dāng)轉(zhuǎn)速掉至3700轉(zhuǎn)后，變速箱才會倔強(qiáng)地掛入3擋，而此時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速卻還是4500轉(zhuǎn)。也就是說，變速箱的設(shè)計和標(biāo)定實在過于保守，完全浪費了發(fā)動機(jī)紅線附近的轉(zhuǎn)速。

但對于真·性能車來說，手動模式，或者說方向盤后方的撥片一定是完全可用的。不僅換擋飛快，同時還不會出現(xiàn)像上文那樣令人惡心的變速箱保護(hù)程序暗中作祟。甚至有的性能車還會允許你的轉(zhuǎn)速稍微越過發(fā)動機(jī)紅線，從而換取更強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)制動力。而這種把掌控權(quán)100%交給駕駛者的能力，才是真·性能車的魅力所在。

市面上那些標(biāo)榜運動的車型，雖然會在一定程度上增加避震器和彈簧的硬度，但在離地間隙方面，卻始終都會為日常使用做出妥協(xié)，留出足夠應(yīng)付溝溝坎坎的距離。然而，真·性能車卻并非如此，它們會盡最大程度降低底盤的離地間隙，來減少行駛時底盤所帶來的升力。高度通常僅保證車輛在城市道路行駛時不會托底就好，至于地庫什么的就看車主的運氣了。

對于真正的性能車來說，更硬的懸架匹配上經(jīng)過強(qiáng)化的車身抗扭剛性，能夠給駕駛員帶來清晰的路面信息以及十分直接的**控感受。但對于只講究運動性的普通車來說，懸架還是要保留一部分舒適性，來避免車內(nèi)乘員在日常行駛時過于難受。

轉(zhuǎn)向手感在很大程度上決定了一臺車的主觀駕駛感受。其中，方向盤圈數(shù)的多少，又關(guān)乎著車輛的運動性。雖說較少的方向盤圈數(shù)可以提高車輛在彎中的主觀靈活性，但在日常駕駛時，又會使車輛的**控感受變得過于靈活，導(dǎo)致駕駛員無法放松駕駛，甚至給人難以駕馭的感覺。

所以只有當(dāng)車輛完全是性能取向時，方向盤圈數(shù)才有可能做到最小，從最左到最右僅有2圈左右的行程。而對于只是追求運動感的車來說，絕大部分車型都只會做到3.5圈左右的方向盤行程。

但如果采用了可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)的話，就可以同時滿足方向盤圈數(shù)少以及良好的日常駕駛感受了。只可惜，用了可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)之后，方向盤與前輪的轉(zhuǎn)向角度之間會呈現(xiàn)出非線性增加關(guān)系，會讓駕駛員在極限救車的過程中難以適從。

隨著電子助力轉(zhuǎn)向越來越普及，方向盤的轉(zhuǎn)動阻尼調(diào)校也成為了評判一臺車運動與否的關(guān)鍵因素。通常來說，低速時相對輕盈的轉(zhuǎn)向手感可以極大程度減輕駕駛員在挪車時耗費的力氣。所以為了照顧消費者的日常使用，目前無論是大馬力買菜車還是真·性能車，都會在低速時將車輛的轉(zhuǎn)向阻尼調(diào)校得比較輕盈。

不過，當(dāng)?shù)搅烁咚僖院笄闆r就截然不同了。其中大馬力買菜車，或者追求運動性的買菜車為了避免駕駛員過于疲勞，所以在中高速時的轉(zhuǎn)向阻尼也不會調(diào)的太過沉重。但真正的性能車是絕對不會為駕駛員的舒適性作出妥協(xié)的，沉重的轉(zhuǎn)向阻尼會一定會出現(xiàn)在中高速區(qū)間內(nèi)，以此來換取更好的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。

一臺車的轉(zhuǎn)向虛位，會在一定程度上決定著它的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性。不過轉(zhuǎn)向虛位同樣是把雙刃劍，尤其是高速行進(jìn)時，沒有虛位的轉(zhuǎn)向往往會讓駕駛者時刻都處于精神緊張之中。因為你只要輕輕一碰轉(zhuǎn)向，車輛就會瞬間給予相應(yīng)的反應(yīng)。比如阿爾法·羅密歐的Giulia，就因為轉(zhuǎn)向沒有一絲虛位，以及響應(yīng)過于機(jī)敏，讓不少人駕駛起來都心驚膽戰(zhàn)。

也正因如此，對于一臺更多承載于家用的運動型車來說，適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向虛位是絕對有必要的。而更多是以玩具姿態(tài)面向世人的真·性能車，則不會顧及這么多，精準(zhǔn)且響應(yīng)迅速的轉(zhuǎn)向是它們追求的唯一目標(biāo)！

一直以來，都有這樣一句話在國外的玩車圈子里廣為流傳：“sporty，but not sport”，用中文大白話翻譯就是：“有內(nèi)味了，但不正統(tǒng)。”相信大家已經(jīng)通過本文了解了大馬力買菜車，或者說是運動型車這二者與真·性能車之間的區(qū)別了，其實呢，這兩種車型都有存在的價值，至于怎么選，還是看大家購車的實際用途了。

在不考慮價格的前提下，你會選擇更加存粹的真·性能車嗎？一起在評論區(qū)聊聊吧。

本文原作者為陳淑芬，轉(zhuǎn)載請注明：出處！如該文有不妥之處，請聯(lián)系站長刪除，謝謝合作~