本文的標題是《100多萬訂單沒車給！特斯拉Cybertruck真的是耍流氓嗎？》來源于：由作者：陳學兵采編而成，主要講述了前段時間特斯拉官網下架了Cybertruck，想下訂的意向用戶已經沒機會了。是
前段時間特斯拉官網下架了Cybertruck，想下訂的意向用戶已經沒機會了。是不是感覺錯過了什么，但好像又無關緊要。
確實在所有跟特斯拉相關的報道中，這一條算是最不搶眼的，究其原因大概是因為皮卡離我們的生活還比較遙遠，燃油皮卡我都不放在心上，電動皮卡我還會多看你一眼？
但其實這個瓜還挺值得一吃，因為這款在發布會上就碎玻璃的皮卡，非但熱度沒有下降，它的訂單量在今年8月份已經突破125萬輛。這個數字意味著什么？就拿特斯拉自己來說，去年全年特斯拉在全球的銷量在50萬輛左右，而Cybertruck還沒有真正實現量產，訂單量就已經是特斯拉全年銷量的兩倍多。
或許換算成金錢大家會更有概念，結合美國地區Cybertruck的訂金為100美元（**地區訂金為1000元），光是訂單，就已經給特斯拉創造1.25億美元左右的現金流。馬斯克萬萬沒想到，自己躺著也能賺個盆滿缽滿。
那既然Cybertruck這么火，為什么又突然下架了呢？又或者說遲遲不能交貨呢？
從產品本身出發，雖然Cybertruck在2019年已經發布，但是這款車一直以來還處于研發階段，就那個三角形的車頂造型，都得好好折騰一段時間。
馬斯克此前在推特與粉絲交流時稱，“坦率地說，Cybertruck總是有一些失敗的可能性，因為它是如此與眾不同，但我不在乎，就算別人不喜歡，我也非常喜歡它。其它卡車看起來都是同樣東西的**品，但Cybertruck看起來就像是來自未來的外星人制造的。”
你看看，至于能不能實現量產，馬斯克自己也是模棱兩可。另外由于Cybertruck所搭載的4680電池雖然通過了性能和使用壽命的驗證，但馬斯克也公開說過“4680電池是一項創新產品，需要進行數十項重大改進”，暗示電池開發難度高，制造工藝、供應鏈等一系列問題，使得現階段的4680電池未能達標。
不過馬斯克表示Cybertruck的生產將于明年開始，2023年進行批量生產，這話的可信度高不高暫且不論，即便是生產出來，包括目前福特F-150、HUMMER EV、RIVIAN R1T都將面臨一個問題，那就是電池的安全性。
因為無論是電動皮卡還是電動越野車，都會面對各種非鋪裝路面，因此托底、磕磕碰碰等情況也變得相對常見。所以電池長期在這種惡劣的環境下能否安然無恙，是一個值得深思的問題，畢竟開著電動車去越野，以前可重來沒人會去干這事。
而電動車發生爆炸的直接原因，就是因為發生劇烈碰撞，導致電池內部短路從而失火爆炸。電動車的電池，無論是三元鋰，還是磷酸鐵鋰，都是通過鋰離子得失電子來實現電能儲存的。
鋰作為已知最活躍的元素，只要接觸空氣，就會和氧氣發生反應，導致燃燒、爆炸。雖然車企會采用一系列的防護措施，但是如果電池受到嚴重的外力撞擊，發生形變，這些防護就有可能會失效。
就好比本身免疫力不好的人，即便是帶好口罩和手套，把自己裹得嚴嚴實實，也依然很容易中招。
另外就是涉水問題，雖然電動車電池在出廠時會進行防水處理，滿足不低于IP67的防塵防水等級，意思是高壓部件下表面距離地面高度小于30cm的，就要滿足物體能在1米的水深中，保證30分鐘內不出問題。
但是對于離地面大于或等于30cm的高壓部件，例如越野車本身的離地間隙就比較高，它們只需要滿足IPX5及以下的防水等級就可以了。這是個什么標準，僅僅只能承受短時間噴水防護，也就是日常洗車一樣，如果長時間涉水，很可能導致零部件損壞等情況。
除了安全性，既然是電動車，那就一定繞不過續航、能耗、充電等問題。
據悉，特斯拉Cybertruck的最長續航可以達到805+公里，百公里加速時間為2.9秒，HUMMER EV的最長續航為563公里，百公里加速時間為3秒。
龐大的車身尺寸加上驚人的加速能力，其能耗必定不會低，而為了保證其續航能力，在電池能量密度尚未獲得歷史性突破的前提下，電池容量必須增大，導致其電池體積也會比普通家用車的要大。
比如插電混動版的牧馬人，電池容量為17.3kWh，純電續航為55km。但是一般家用車例如唐DM，它在達到與牧馬人相近純電續航的情況下，電池容量僅需9.98kWh，這個差別如果反應在電池體積上，還是挺明顯的。
而一旦電池體積和容量過大，一連串的問題也會接踵而來。首先就是背著這么一大塊電池去越野，磕磕碰碰的幾率也會相對增加。
況且特斯拉Cybertruck用的是圓柱電芯，相比于方殼和軟包電芯，圓柱電芯在空間利用率上要比它們差，這也是一直困擾特斯拉的其中一個問題，因為這將直接影響整個電池包的體積能量密度。
而Cybertruck所搭載的4680電池采用了CTC結構，即無模組的電池包，并且電池殼體與車輛底盤是整合在一起的，這已經涉及到車身結構的改變，變成了電動車白車身設計的一部分。這種結構對于提升空間利用率和續航都有很大幫助，不過對于電池供應商來說也并非是一件容易的事。
所以作為越野專家的Jeep就很聰明，先安排插混版牧馬人試試水，由于電池體積相比純電動越野車要小不少，所以能夠將它安排在全車最安全的地方——座椅下方。既保證了乘坐空間，又避免了外界環境的影響。
另外在充電方面，目前一般的快充樁平均充電功率為70kW左右，假設電動越野車的電池容量為200kWh，那充滿電也要兩三個小時。如果家里沒有充電樁，我想在外面干等這么長時間，也不是一件愉快的事情，所以對于快充樁的布局也要相應得到完善。
當然電動皮卡也并非沒有優勢，其實從某種程度上來講，電動越野車更適合走非鋪裝路面。
由于驅動電機的輸出特性，在額定轉速內都能輸出最大扭矩，隨著轉速的持續攀升，扭矩反而呈下降趨勢。
所以電動機的這種特性，更能滿足越野車對于低扭的需求，同時也省去了低扭放大擋等等一系列復雜的齒輪傳動機構。你只要根據個人需求，選擇不同電機數量的版本即可，一臺電機不夠用，那就兩臺、三臺，甚至四臺電機。最新消息稱特斯拉Cybertruck將配備四電機，從而實現每個車輪都能**控制扭矩，連差速鎖都省了。
此時，駕駛員也不用再忙著去切換各種模式，你只需要做到兩點，一是把握好行車路線，二是控制好腳下的電門開度，畢竟驅動電機可以瞬間輸出最大扭矩，要知道HUMMER EV三電機版本能實現1000匹馬力和15592牛·米的扭矩輸出，在這驚人的數據面前，勸你還是不要輕易挑釁電門。
其實特斯拉Cybertruck不管是什么原因跳票了，都不可否認在各種惡劣的環境下，對于電池包的安全性等各方面都提出了更高的要求，對于車企來說也是項更大的挑戰。
而站在消費者的層面，我國和歐洲都沒有足夠強的皮卡傳統，美國皮卡消費者大多數都是老白男，平均年齡都在50多歲，怎么指望這些人轉粉變“娘炮”的皮卡或者越野車呢？不過按照Cybertruck目前超125萬輛的訂單量來看，或許是我想多了…
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