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注冊**公司 廣州白云區(qū)

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（王瀟雨 攝影）

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 王瀟雨 黃興利 北京報道

以三家最大的國有航空公司為主力，同時各自帶一批區(qū)域型航司和分子公司為格局的三大航空集團一直以來都是**航空運輸業(yè)的核心力量。

在**航空市場高速發(fā)展的市場環(huán)境下，三大航空集團在國內(nèi)市場的爭奪以及國際市場出口掌控的競爭日益加劇，并早已經(jīng)開始拋棄早年以主基地輻射和歷史沿革等諸多因素造就的三足鼎立、各自守城的思想，并通過一些方式相互滲透至對方核心樞紐市場。

國航“落子”南航總部

7月30日，**國際航空股份有限公司（下稱“國航”）宣布掛牌成立廣東分公司，并與廣東省機場管理集團有限公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在構建樞紐航線網(wǎng)絡、優(yōu)化省內(nèi)機場航線網(wǎng)絡、深化物流業(yè)務合作、推動產(chǎn)業(yè)合作方面全面開展深入合作。

國航方面表示，此舉措是為了融入新發(fā)展格局，服務國家“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略，支撐新時代民航強國戰(zhàn)略，推動廣州白云機場引領粵港澳世界級機場群建設。

廣州白云機場一直以來作為**規(guī)模最大，并坐擁最強大國內(nèi)航線網(wǎng)絡的**南方航空股份有限公司（下稱“南航”）的主基地，由于其所在的珠三角地區(qū)還有深圳和**兩個競爭對手，尤其是**國際機場在國際業(yè)務上的強勢，也在很大程度上制約了其發(fā)展。同時也并不能完全承載“地主”南航的野心。

為此南航將很大一部分資源投向北京新建成的大興國際機場，并計劃將其北京分公司在未來與新注冊的**品牌雄安航空完全融合，希望突破其在北京市場的瓶頸，特別是在其較為弱勢的國際業(yè)務上利用新機場前期發(fā)展的資源紅利得到彌補。

盡管大興機場開航后不久就受到****影響，國際業(yè)務發(fā)展暫時停滯，但面對這樣強大的競爭對手在家門口安營扎寨，國航顯然不能無動于衷。

在此之前，除了北京總部之外，上海和成都是國航另外兩個最重要的國內(nèi)樞紐。上海雖然是**東方航空股份有限公司（下稱“東航”）為主導的市場，但由于歷史沿革國航仍手握多條從上海始發(fā)的歐美航線航權，再就是京滬航線的市場價值等相關因素，國航對上海市場極為看重。而成都則是由于國航西南分公司的規(guī)模和市場占有率，以及成都作為國內(nèi)僅次于京滬穗三大樞紐的價值和潛力，也一直是國航在國內(nèi)市場的基本盤之一。

但情況已經(jīng)悄然開始發(fā)生變化。按照國航相關負責人在廣東分公司掛牌儀式上的說法：將充分把握粵港澳大灣區(qū)建設歷史性發(fā)展機遇，進一步完善區(qū)域航線網(wǎng)絡，持續(xù)加大運力投入，加密國內(nèi)干線，開辟國際航線，增強廣州中轉能力，發(fā)揮好以北京、成都、上海、廣深為節(jié)點的四角菱形樞紐網(wǎng)絡結構的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

根據(jù)國航此前一直強調(diào)的戰(zhàn)略布局，北京作為主樞紐參與全球競爭，上海作為國際門戶，成都則是中西部地區(qū)國際樞紐。這種“大三角”格局隨著廣東分公司的成立變成了四角菱形樞紐網(wǎng)絡結構。

如果說深圳樞紐由于國航控股子公司深圳航空的存在，一直以來作為國航在華南地區(qū)布局的一顆棋子起到“牽制”作用，那么如今直接深入到南航的腹地建立根據(jù)地，顯然不僅僅是為了回應南航在北京的大動作，更多顯然是因為粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略為這一地區(qū)幾大樞紐機場帶來的新機遇而布局。

2019年2月，****、國務院正式印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確了粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展方向與戰(zhàn)略，與紐約、舊金山、東京比肩成為世界四大港灣經(jīng)濟區(qū)域。坐擁5.6萬平方公里，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)2個特別行政區(qū)域9個城市人口總數(shù)超過7000萬，2018年GDP超過10萬億元**幣，是國內(nèi)乃至全球最大且最具有發(fā)展活力的經(jīng)濟區(qū)域之一。

在廣東分公司成立之后，國航就在粵港澳大灣區(qū)的三大樞紐機場實現(xiàn)了以控股的深圳航空在深圳機場、交叉持股的國泰航空在**機場以及廣東分公司在廣州白云機場的全面布局，繼續(xù)對“地主”南航保持著全方位的壓力。

特別是在國際業(yè)務上，隨著**機場新跑道和航站樓的開工建設及其一直以來在通達性和中轉便利性上積累的優(yōu)勢，短期內(nèi)很難被真正撼動。

在廣東分公司掛牌儀式上，國航明確提出要進一步加強與地方、與機場的合作，積極參與廣州白云機場T3航站樓建設，攜手將白云機場建成具有全球競爭力的世界一流國際航空樞紐。這也和南航入駐大興機場時所提出的“舉全公司之力將大興國際機場打造為南航的核心樞紐”目標針鋒相對。

目前國航在廣東省內(nèi)廣州、深圳、珠海、汕頭、湛江、惠州等6個城市開通航線，每天始發(fā)航班約100個，通達國內(nèi)17個城市，國際2個城市，年旅客運輸量超過500萬。廣東分公司首批投入5架A321/320飛機在廣州運營，主要執(zhí)飛北京首都、北京大興、天津、溫州、運城、瀘州、萬州等航線。

三大航“跨界”競爭

由于有深圳航空的存在，國航此前在華南地區(qū)的國內(nèi)業(yè)務布局方面實際上始終主要以京廣線為主，遠沒有南航在北京那樣寸土必爭。自從上一次“三大航”重組之后，各家根據(jù)地域分布和手中的資源掌控也逐漸在國內(nèi)劃分了各自的“勢力范圍”。比如國航在華北、西南；東航在華東、西北；南航在華南、新疆以及東北等地區(qū)基本都占據(jù)了較為明顯的優(yōu)勢。

但在航線網(wǎng)絡向國際市場拓展的過程中，這種默契開始被打破。在**大陸范圍內(nèi)，一直以來都只有北京和上海有實力作為航空公司拓展國際航線網(wǎng)絡的核心樞紐，并在國內(nèi)和國際航線網(wǎng)絡的銜接中具有較為穩(wěn)定的客流和較高的收益率。而成都則是在一線樞紐之外發(fā)展速度和市場潛力最被看好的樞紐。因此從2007年前后**航企開始大規(guī)模進軍國際市場前后，三大航各自安守的局面便開始逐漸被打破。

南航在2005年底成立北京分公司，當時提出的目標是把北京“逐步建設成為南航國際、國內(nèi)復合型航空中樞，與廣州基地遙相呼應，形成“雙子”星座式的戰(zhàn)略布局。2007年東航也宣布成立北京分公司，當時也明確表示此舉的目的是為了“獲得更多的經(jīng)營權，包括開辟新航線、投入更大規(guī)模機隊等資源，拓展京津冀地區(qū)的航線網(wǎng)絡。”而國航則在2009年成立上海分公司，在華東市場與東航展開正面競爭。

而對于北上廣之外發(fā)展勢頭最好的成都及其覆蓋的西南市場，實際上暗戰(zhàn)也早已經(jīng)展開。南航盡管四川分公司成立較晚，而且在成都市場份額也并不算多，但其作為第二大股東的四川航空與國航西南分公司長期以來都在當?shù)厥袌鲱I跑，東航在2010年成立四川分公司之后已經(jīng)成為當?shù)厥袌龇蓊~第三大的航企。

但對航空公司來說，由于資源并非完全的市場化分配，同時還有歷史因素等諸多原因的作用下，即便是國有“三大航”想要在這類熱門樞紐能夠立足，但想要獲取更多資源仍然顯得困難重重，而機會往往來自于這些熱點城市新的機場建設帶來的增量，以及通過將大量資源投向各方面條件暫時都遠遠落后于老機場的新機場以示支持，從而獲得資源傾斜。

比如六月底剛剛開航的成都天府國際機場，東航高調(diào)參與了機場的建設以及投運等相關工作，并在開航首日將遠程機隊中兩款旗艦機型波音777-300ER以及空客A350-900用于首航上海和北京兩條航線。在天府機場開航當天，東航相關領導接受包括《華夏時報》在內(nèi)媒體采訪時就表示，作為東航“四梁八柱”航網(wǎng)建設的重要節(jié)點城市，將在成都開啟“兩場一體”運行，將天府機場的航線網(wǎng)絡全面接入東航連接全球170個國家和地區(qū)、1036個目的地的航線網(wǎng)絡。

相似的一幕還發(fā)生在大興機場開航時，東航同樣高調(diào)宣布開啟“京滬雙樞紐四大機場聯(lián)動”運營模式，同時其低成本子公司**聯(lián)合航空也成為大興機場的主基地航空公司之一，承擔著為東航盡可能多地爭取大興機場更多航權時刻資源以及未來市場競爭主動權的任務。

同樣，**聯(lián)合航空7月宣布成立四川分公司，按照規(guī)劃在2022年夏航季轉場后，計劃在天府機場投入5-10架過夜運力，日均航班量20-40班。隨后每年增加5架過夜運力，到2025年末在天府機場投入過夜運力25架，日均航班量100班。顯然東航是想在成都**北京市場的“組團”模式“圈地”。

而作為目前成都最強大的基地航司之一，國航顯然希望鞏固自身的優(yōu)勢，不僅投入巨資在天府機場建立了運營基地，開航首日也派出遠程機隊的招牌波音747-8和A330“錦禮號”彩繪飛機，分別飛往北京首都機場和上海浦東機場，通過在上海、北京及成都先后開啟“一市兩場”“兩場一體”運行來繼續(xù)加強國內(nèi)航線網(wǎng)絡。

按照一位國有航空公司中層管理人士接受《華夏時報》記者采訪時的說法，“受**影響，未來三到五年國際航線還都處在一個恢復期，航空公司對國內(nèi)市場的競爭會更加激烈，而國際市場重啟之后，圍繞熱門樞紐機場國際航權的爭奪也是關系到航司在未來國際業(yè)務競爭中‘卡位’的關鍵，因此這樣的局面還將持續(xù)下去。”

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