在本田暫時的在華產物體制里，上有走街能踹gtr的思域(特指fk7這一代），下有賽道狂追911的“超跑”飛度（特指gk5這一代）。猶如真實定坐落家用商場，不急不躁，空間不錯，質感也不差的買菜車在本田體制中少了應有的生存感。

固然汗青長久早已名氣在外，產物局面深刻民心的雅閣不算此列之內。（這邊并不是說思域與飛度的本來**不是家園用車商場，而是充分的改件與本來就不差的三皮件普通培養了“疏通”和“賽事”這兩個屬性，再加上“逮誰崩誰”的網友無腦傳遞，讓妙齡感與幼年輕薄的情緒和本田品牌至此畫上了等號）

（繼馬自達6之后，第十代思域將改裝文明在海內再次帶向飛騰，該當沒人阻礙吧）

以是細細一想之后，創造生存感極低，也不會在茶余飯后被人們圍坐在一道所津津有味的，也惟有廣汽本田的凌派了（再有東本姊妹車型享域）。說句真話，在受邀加入廣汽新凌派（new crider）試駕會之前，我偶爾都很難記起這臺車的簡直相貌。沒啥特性，飯桶型產物力的設定真實讓凌派在一發端就很難有那種讓人“wow enough” 的回顧點。以是帶著“為啥不加點錢買思域？”的迷惑，登時確定以一個普遍年青耗費者的視角，對嶄新凌派舉行一次大略的上手領會。

本來要感動z世代（95～00后）的年青集體耗費商場并不是一件特簡單的事兒，更加是對于凌派這種循規蹈矩，乍一看也很難挑出槽點的中和選手，以是是否在不偏不倚中領會到欣喜感，是底下篇幅會瓜分的要害維度（重要以駕控步驟為主，評介比擬主觀，請諸位讀者群精心食用），先拋論斷，欣喜感真實生存（但僅效率于混動本子）。

先從能源維度舉行瓜分，規范版新凌派沿用的仍舊是那臺**特殊熟習的p10三缸渦輪增容發效果，只然而和從前思域沿用的p10a1各別，你不妨將這臺機頭領會為a1的降功率版。122匹馬力，173n.m的峰值扭矩本來賬面數據不算差，和飛度的b15也簡直能打得有來有回（輪機扭矩占優）。

只然而相較于飛度的玲瓏干練。新凌派4766mm的車身長度配合2730mm的軸距，一下就將這臺車的**拉到了越級的a+級的**。那么題目也就來了，車身尺寸的加大不行制止的帶來了整備品質的減少，在能源參數維度簡直和飛度（囊括來福醬）出入無幾的情景下，這套小排量渦輪三缸+cvt的能源總成在本質領會維度是否感動年青耗費者真實須要打一個問號。

效率到本質領會層面，那種本來覺得在靜態至動靜起步工況下的“小馬拉大車”的預設場景本來并沒有爆發，油門的初段相應屬于比擬主動的典型，同聲也創造出了低扭富裕的駕駛體感，前段能源乞求的輸出會獲得輕盈的動靜相應回饋，這一點給到微詞。

而因為小慣量渦輪能在較低轉速區間內舉行起壓并加入平常處事狀況的來由，起碼在3000轉的轉速區間內，1.0t的凌派都能給到駕駛者不算差的能源展現。但在高速工況進動作力乞求，駕駛者就能鮮明發覺到扭矩輸入的趕快低沉，再加快本領在高速工務段不算精巧。這也是暫時小排量渦輪時機展示的公有題目，小慣量渦輪雖具備起壓快的特性，但峰值扭矩的沒落同樣會較早到來，同聲普通排量的控制也確定了凌派不大概沿用尺寸更大的渦輪增容器。（很大略，由于吹不動，只有換用可變截面渦輪，方可處置局部題目）。

最后對準規范版純燃油車型在能源層面可得出的論斷為：都會內和cvt變速箱的共同簡直挑不出太大題目，而且無可感知的頓挫（沒錯，cvt配合的不好一律會頓挫）。完全展現為輕盈，好開，且容易上手，但精巧的初段油門調校須要你去做少許符合。而三缸機自己個性所爆發的顫動和高轉速時微弱的顆粒感樂音，仍舊可被鮮明感知，雖談不上擾人，但不足**感。（該論斷僅對準純油版3缸車型）。

但是這種情景在混動版車型上爆發了比擬大的變革，即使說純燃油版車型的**是讓普遍耗費者以10萬出面的價錢就能買到一臺空間宏大且乘坐領會不錯的a+級臥車的話，那混動版車型就將本田引覺得傲的immd體例的準初學檻大大貶低。

（leb41 1.5l直列四缸 阿特金森輪回發效果）

一臺代號為leb41，收縮比高達13.5的深度阿特金森輪回1.5l天然吸氣發效果，共同e-cvt并配合電機，使新凌派hybird本子的歸納最大輸入功率去到了113kw（153匹馬力）。這邊略微再打開點篇幅對immd的基礎論理舉行一下小科學普及。和豐田的ths一律，本田immd的中心也在乎e-cvt，但辨別于豐田攙雜的行星牙輪（psd構造），本田的immd將電機組，電機，聚散等構造何為一體，并僅經過聚散器組的緊閉和割斷，實行發效果端介入輪子啟動的嚙合。并以更大略的構造實行了混動體例的串串聯（混聯）處事形式。

簡直運作狀況大概不妨分為以次四類

第一類:

純ev形式（實行道理：聚散器割斷，電機組不介入處事，干電池徑直為電機供能，電機啟動輪子。）簡直運用場景為怠速和車輛起步輦兒駛階段。

本質領會體驗：從三缸純油凌派下來后上到混動凌派，不夸大的說，你會發覺本人進了兩臺實足各別的車，本來精細爭辯的3缸呼嘯消逝不見，寧靜的電機伴跟著綿柔的能源就如許優美叢容的激動著1.3噸的車身循規蹈矩，在兩臺車溝通nvh標定的前提下。因為能源體例變換所帶來的寧靜性維度的提高，吹糠見米。

第二類：

hybird形式（實行道理：聚散器割斷，發效果至電機屬于串聯處事狀況，電機為干電池補能，最后電機啟動輪子，摩托不介入直驅），這種情勢很好領會，你不妨將這一整套處事流領會為理想one的電量維持形式。

本質領會體驗：發效果加入火力發電時簡直無感，你很難從感覺器官上發覺到摩托仍舊居于火力發電狀況，效率到目標盤和座椅上的可感知振動微不足道，在中低速狀況下，此時的凌派在發覺到你并沒有更高能源乞求的工況時，基礎上即是一臺純電車，同聲這臺1.5l天然吸氣的四缸機仍舊不妨維持特殊高的運作功效以及燃油財經性。

第二類：

sport形式（實行道理，聚散器貫串，發效果輸入端經過聚散與輪子徑直嚙合，同聲電機模組也介入輪子直驅，此時的狀況時電機+發效果，153匹馬力全開）

本質領會體驗：能發覺到發效果的加入（會有一些發效果聲傳入乘員艙），但生存感仍舊不算強，一致能源性維度會有很大的提高，同聲恒定齒比的變速箱能供給一致流利的傳動領會，雖說體感上達不到殘暴的加快程度，但在都會工況/高速剎車等場景中，相較于純燃油版的能源程度有鮮明提高，同聲這臺leb41四缸發效果的運行平順性也為本質領會加分不少。

第四類：

純引擎形式 （實行道理，聚散器貫串，發效果輸入端經過聚散與輪子徑直嚙合，電機居于非處事狀況）這一類形式只會出此刻高速巡弋狀況，此時電機的轉速與功率居于非最優工況（能源消耗高），故切換成符合燃油機的財經巡弋轉速區間，此時發效果的扭矩負載不大，不妨保護摩托最大功效的為車輛供給巡弋能源。當轉速回落至電機處事的財經轉速區間內，電驅體例會被從新叫醒加入處事。

以是綜上，固然三缸本子的規范版凌派在能源這一層面并沒有給我更加大的欣喜，然而混動本子的最后領會，又在很大水平上提高了我對這臺車的合意度。一套聰慧的混動體例，帶給你的遠遠不只能源乞求這簡單維度的提高，諸如nvh，整鳳輦駛質感等，城市是讓凌派足以舉行越級比賽的附帶盈利。

其余對于底盤和**控，這邊也大略打開講講，重要分為兩個目標，轉向手感的創造和底盤完全的質感回饋，由于這一局部屬于規范版凌派和混動版的共同局部，就不復做車型上的辨別。

轉向手感創造：同級別內不妨給到微詞，并不是一味的輕，差異低速狀況下（原地打輪）會發覺稍微重手，有確定的疏通質感，隨速以及隨觀點的回正動量矩增值鮮明（較改款前車型有確定提高），穩態時的重心感較強，同聲共同指向較快的車上舉措，有較強的駕駛歡樂。

底盤：鑒于飛度加大而來的底盤相反在完全質感上提高了不少，吊掛阻尼回彈屬于偏快的設定，體感上展現為較有韌性，并不是一味的硬，前后橋的震動普遍性不妨給到微詞，過左右坎沒有展示過剩動搖及振動。在做瞬態車身動靜變化的功夫，因為軸距被拉長到了2700mm，車尾的舉措顯得較為含糊，伴隨性沒有那么強，但商量到這是一臺面向普遍年青耗費者集體的a+級家用車，如許的選擇不妨領會，但幸虧底盤完全極限較高，有確定的可玩后勁。

最閉幕論：

規范燃油版3缸凌派的訣竅在乎以10萬的價錢區間，就能讓人享遭到簡直比自家年老雅閣還大的后排腿部，后座的乘坐舒過度在同級別內也基礎上居于藻井級別（維持實足的靠墊長度，臀點樹立有理的靠背好多觀點，宇航頭枕和中心可前后貫穿的扶手箱蓋板都是感動年青耗費者的加分項），能源相應性也在同級別三缸車型中居于中上流程度，不過和四缸機的運作個性比擬，聲響的顆粒感，精細度和完全運行平順性還生存不小的差異。但整車不管是內飾唱工仍舊底盤質感，真實都做的不差。流利的車機體例以及不妨掩蓋70%運用場景的語音辨別功效（非全場景語音辨別，諸如變動駕駛形式的選項就不扶助，幸虧辨別率很高），對于整車智能交互層面有需要的耗費者而言，是一個不錯的動靜。

而混動版的凌派，在之上普通上，部分覺得真實有了不妨越級比賽的本領，更強的能源，更好的燃油財經性，同聲這也是你能買到的最廉價的重混車型之一，換句話說，比它貴的不確定有它快，比它廉價的，不確定有它省油。對于既要**控，又要能源，既想便宜，又想要大空間的耗費者來說。

這個級別之內，內卷起來連本人年老都殺的凌派（空間層面），很難說真的生存敵手。

正文原作家為陳志敏，連載請證明：根源！如該文有不當之處，請接洽站長簡略，感謝協作~