前沿拓展：

中通快運(yùn)和中通快遞的區(qū)別

中通快遞和中通快運(yùn)對(duì)于發(fā)貨方來(lái)說(shuō)就是快件大小不同，收到貨的時(shí)間快慢不同。

中通快遞發(fā)大件，較重的包裹，到達(dá)發(fā)貨方時(shí)間快，中鐵快運(yùn)發(fā)小件，收貨時(shí)間較長(zhǎng)。

（報(bào)告出品方/作者：中泰證券，皇甫曉晗、王旭暉）

1.從美國(guó)快運(yùn)行業(yè)**率說(shuō)起

過(guò)去二十年，美國(guó)快運(yùn)企業(yè)為投資人帶來(lái)了遠(yuǎn)超快遞行業(yè)的投資回報(bào)。近幾年， **快運(yùn)企業(yè)相繼上市，市場(chǎng)關(guān)注**快運(yùn)會(huì)不會(huì)**美國(guó)快運(yùn)的發(fā)展路徑。 本章回顧歷史回報(bào)及當(dāng)前發(fā)展階段，整體而言，美國(guó)快運(yùn)優(yōu)秀的盈利能力和份額 提升邏輯驅(qū)動(dòng)利潤(rùn)和估值雙升，而**快運(yùn)企業(yè)尚處于跑馬圈地階段。 對(duì)比中美差異，我們提出了兩個(gè)問(wèn)題：1.為什么**快運(yùn)市場(chǎng)以加盟制企業(yè)為主 導(dǎo)，而美國(guó)則多為直營(yíng)制？2.為什么**快運(yùn)企業(yè)之間的成本差距較小，而美國(guó) 企業(yè)之間的成本差距較大？

1.1 過(guò)去二十年，美國(guó)快運(yùn)市場(chǎng)有著遠(yuǎn)超快遞的回報(bào)率

快遞、快運(yùn)、整車(chē)是公路物流行業(yè)三大主要賽道。快遞指 30kg 以內(nèi)的 小件包裹，快運(yùn)則指更大重量級(jí)的大件包裹。狹義的快運(yùn)特指 30kg-500kg 的全網(wǎng)小票零擔(dān)市場(chǎng)，而廣義的快運(yùn)包括 30kg-8T 的零擔(dān) 市場(chǎng)。考慮到快運(yùn)企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，本文中快運(yùn)為廣義的概念。

公路物流行業(yè)之中，快遞行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模最小，但是企業(yè)的總市值最大。 在更加成熟的美國(guó)市場(chǎng)，這一現(xiàn)象也同樣存在。

而回顧美國(guó)快遞和快運(yùn)企業(yè)的股票回報(bào)率，快運(yùn)企業(yè)在二級(jí)市場(chǎng)過(guò)去二 十年有著遠(yuǎn)超快遞企業(yè)的**率。我們選取五年、十年、十五年、二 十年的時(shí)間維度，ODFL、XPO 等快運(yùn)企業(yè)的回報(bào)率顯著高于 UPS、 FedEx 這樣的快遞公司。以十年期為例， SAIA、ODFL、XPO 的回報(bào) 率分別為 11.7、11.6、5.5 倍。而 UPS 和 FedEx 的回報(bào)率分別為 2.2、 1.4 倍。

在盈利能力不斷提升的基礎(chǔ)上，估值的上升是快運(yùn)企業(yè)回報(bào)率更高的原 因。1.快遞企業(yè)的估值較為平穩(wěn)，盈利提升是推動(dòng)股價(jià)上升的主要因素。 UPS 的歷史 PE 大致處于 20-30 倍區(qū)間，2006-2022 年區(qū)間，股價(jià)上漲 了 3.9 倍，EPS 上漲了 4 倍。2.快運(yùn)企業(yè)隨著市場(chǎng)份額的提高、定價(jià)能 力的體現(xiàn)，估值逐漸上升。ODFL 在 2011-2021 年期間，股價(jià)上漲 20 倍，EPS 增長(zhǎng) 6.2 倍，對(duì)應(yīng)估值增長(zhǎng) 3.2 倍。

1.2 **快運(yùn)行業(yè)尚處于跑馬圈地階段

當(dāng)下，**快運(yùn)市場(chǎng)正處于跑馬圈地階段。雖然**快運(yùn)市場(chǎng)已發(fā)展 30 年，市場(chǎng)規(guī)模（廣義）達(dá)到 1.49 萬(wàn)億元，但更多由專線企業(yè)構(gòu)成（僅服 務(wù)部分線路）。而當(dāng)下，全國(guó)性的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)尚處于跑馬圈地階段，全國(guó)性 企業(yè)通過(guò)直營(yíng)兼加盟網(wǎng)絡(luò)或純加盟迅速起網(wǎng)等方式快速擴(kuò)張。

為了獲得更多的貨量，我國(guó)快運(yùn)行業(yè)近幾年一直處于高強(qiáng)度競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)， 但企業(yè)間差距仍不明顯：

成本差距仍未顯著拉開(kāi)。除去成本較高的直營(yíng)模式，我國(guó)加盟制快運(yùn)企 業(yè)間成本差異不夠顯著。2020 年，安能物流的貨運(yùn)量為 1020 萬(wàn)噸，單 噸成本 590 元。同期百世快運(yùn)貨運(yùn)量為 839 萬(wàn)噸，單噸成本 603 元，每 噸相差僅 13 元。但在美國(guó)，ODFL 的每噸運(yùn)營(yíng)成本（不含工資）比 FedEx 和 XPO 分別低 75、17 美元。

市場(chǎng)份額有待提升。由于成本端的差距較小，行業(yè)尚未進(jìn)入大規(guī)模出清 階段，市場(chǎng)集中度仍然較低。根據(jù)運(yùn)聯(lián)研究院相關(guān)資料，2020 年**零 擔(dān)行業(yè) CR25 僅 5.3%，過(guò)去 5 年僅提升 1.2 個(gè)百分點(diǎn)。

從快運(yùn)業(yè)務(wù)的屬性來(lái)看，我們推測(cè)有兩個(gè)問(wèn)題：（1）2B 生意計(jì)劃性強(qiáng)， 對(duì)全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的依賴度比快遞低；（2）大件貨物成本端規(guī)模經(jīng)濟(jì)較快遞行 業(yè)弱。

（1）2B 生意計(jì)劃性強(qiáng)

快運(yùn)主要服務(wù)于小 B 流通商、批發(fā)市場(chǎng)和合同物流客戶，幫助他們完成 從工廠到經(jīng)銷商之間的貨物運(yùn)輸。這類客戶的運(yùn)輸需求是比較穩(wěn)定、持 續(xù)、計(jì)劃性的，考慮到價(jià)格和穩(wěn)定性，貨主多與熟悉的專線司機(jī)合作。 這導(dǎo)致全國(guó)性網(wǎng)絡(luò)較難完全與專線企業(yè)拉開(kāi)差異。

（2）成本端規(guī)模經(jīng)濟(jì)較弱

快運(yùn)貨物從幾公斤到幾噸分布不等，且存在大量的重貨、泡貨和異形貨物，仍需人工分揀和裝卸車(chē)，相對(duì)于快遞大規(guī)模的流水線作業(yè)，其配載 難度較高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)弱。這導(dǎo)致規(guī)模大的企業(yè)與規(guī)模小的企業(yè)更難拉開(kāi) 差距。

基于此，快運(yùn)業(yè)務(wù)更難像快遞企業(yè)一樣通過(guò)規(guī)模帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分 化。但在同樣存在這兩點(diǎn)問(wèn)題的美國(guó)，依然實(shí)現(xiàn)了差異化和市場(chǎng)集中度 的提升，這是我們中美快運(yùn)對(duì)比的問(wèn)題之一。除此之外，直營(yíng)與加盟的 差異，也是中美快運(yùn)行業(yè)不同的一面。

加盟制成為**快運(yùn)行業(yè)的主流模式。2015-2020 年，我國(guó)加盟制快運(yùn) 的市場(chǎng)份額從 29.8%提升到了 68.6%。加盟制企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，形成 了不同于美國(guó)直營(yíng)制企業(yè)主導(dǎo)的快運(yùn)市場(chǎng)。2020 年，**快運(yùn)貨量 TOP5 企業(yè)中，已經(jīng)沒(méi)有專注于直營(yíng)制的快運(yùn)企業(yè)。

基于以上對(duì)比，要回答**快運(yùn)是否會(huì)**美國(guó)快運(yùn)**率的歷史， 我們首先要回答以下兩個(gè)問(wèn)題：1.為什么**快運(yùn)市場(chǎng)以加盟制企業(yè)為 主導(dǎo)，而美國(guó)則多為直營(yíng)制？2.為什么**快運(yùn)企業(yè)之間的成本差距較 小，而美國(guó)快運(yùn)企業(yè)的成本差距較大？

2. 經(jīng)濟(jì)地理是中美快運(yùn)差異重要原因

本章我們將對(duì)上一章提出的兩個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討。我們認(rèn)為，中美經(jīng)濟(jì)地理結(jié)構(gòu)的 不同或可以在很大程度上解釋中美快運(yùn)的差異。**的經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件，為快運(yùn)企 業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)差異化，提出了更高的要求。 我們認(rèn)為，**經(jīng)濟(jì)地理特征對(duì)快運(yùn)龍頭提出的挑戰(zhàn)有：1.貨源高度分散的特點(diǎn) 下，直營(yíng)制快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)成本與加盟制網(wǎng)絡(luò)差異更大，導(dǎo)致**直營(yíng)制快運(yùn)占 據(jù)利基市場(chǎng)，而加盟制快運(yùn)占據(jù)主流市場(chǎng)。2.**東強(qiáng)西弱的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致快 運(yùn)行業(yè)的回程貨不足，卡車(chē)裝載率較低，貨量領(lǐng)先的頭部企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)受到一定 抑制。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

2.1 **快運(yùn)為什么以加盟制為主？

回答**快運(yùn)為什么以加盟制為主，首先要清楚決定直營(yíng)、加盟經(jīng)營(yíng)模 式的原因？我們認(rèn)為主要有兩點(diǎn)因素：（1）需求端：對(duì)服務(wù)穩(wěn)定性的忍 耐度；（2）供給端：企業(yè)對(duì)管理成本的考慮。

需求端：客戶對(duì)服務(wù)穩(wěn)定性的忍耐度越高，或者當(dāng)發(fā)生不穩(wěn)定的服務(wù)時(shí) 容易賠償，則越能夠接受加盟制，這是必要條件。 供給端：企業(yè)的層級(jí)越多，地域分布越廣，直營(yíng)模式下的管理?yè)p耗也越 大。利用加盟制的經(jīng)營(yíng)模式，可以讓加盟商自擔(dān)部分風(fēng)險(xiǎn)，做出最適合 本地化的決策，減少管理?yè)p耗。因而管理半徑和管理成本是決定直營(yíng)和 加盟的重要因素。

物流行業(yè)中對(duì)履約風(fēng)險(xiǎn)容忍度最低的是時(shí)效快遞，因而順豐時(shí)效件采用 全直營(yíng)模式，高成本但具有高穩(wěn)定性。快運(yùn)行業(yè)的運(yùn)送物品相對(duì)可**， 客戶對(duì)履約風(fēng)險(xiǎn)有一定的容忍度，加盟、直營(yíng)經(jīng)營(yíng)模式的選擇更依賴于 供給端。

美國(guó)貨源集中，快運(yùn)企業(yè)不需要建設(shè)多層級(jí)網(wǎng)點(diǎn)。美國(guó)制造業(yè)起步時(shí)間 早，在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，形成了以寡頭壟斷為主導(dǎo)地位的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。 1897-1982 年，美國(guó)制造業(yè)部門(mén)的勒納指數(shù)從 0.23 上升到 0.46。在此 之后，雖然勒納指數(shù)略有波動(dòng)，但寡頭型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)仍居主導(dǎo)地位。較為 集中的制造業(yè)貨源，不需要快運(yùn)企業(yè)以密集分布的網(wǎng)點(diǎn)對(duì)接，快運(yùn)行業(yè) 層級(jí)較為精簡(jiǎn)。

**貨源高度分散，快運(yùn)行業(yè)需要更為下沉的門(mén)店結(jié)構(gòu)。根據(jù)《**工 業(yè)經(jīng)濟(jì)》發(fā)布的《**制造業(yè)集中狀況及其國(guó)際比較》中作者所得出的 結(jié)論，**絕大多數(shù)制造業(yè)行業(yè)的集中度都非常低，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)高度 分散。此背景下，**公路貨運(yùn)市場(chǎng)的貨源也呈現(xiàn)出高度分散的特征。 根據(jù)滿幫集團(tuán)招股書(shū)相關(guān)數(shù)據(jù)，**卡車(chē)托運(yùn)人極度分散，由大量的長(zhǎng) 尾型中小企業(yè)構(gòu)成。2019 年，我國(guó)中小企業(yè)超 3000 萬(wàn)家。為了獲取更 多的貨源，快運(yùn)企業(yè)必須建設(shè)更下沉的門(mén)店。

更多的網(wǎng)絡(luò)層級(jí)，使**直營(yíng)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)成本顯著高于加盟制。門(mén) 店越需要下沉，直營(yíng)管理?yè)p耗越大，加盟制的成本優(yōu)勢(shì)便越大，讓加盟 商自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)做出本地最優(yōu)選擇，可以有效降低管理成本，且更有利于企 業(yè)的快速擴(kuò)張。德邦是**直營(yíng)快運(yùn)企業(yè)，由于貨源分散，公司除了建 設(shè)每個(gè)地區(qū)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心以外，還需要在末端建設(shè)網(wǎng)點(diǎn)拿貨。截至 2021 年上半年，德邦服務(wù)網(wǎng)點(diǎn) 30486 個(gè)，轉(zhuǎn)運(yùn)中心 143 個(gè)。而美國(guó) ODFL 同樣作為直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，其轉(zhuǎn)運(yùn)中心即為服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)（收件是客戶預(yù)約取貨， 而非送至網(wǎng)點(diǎn)），成本更低。2020 年，ODFL 的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)僅 244 個(gè)。2020 年安能物流的單噸營(yíng)業(yè)成本為 590 元，根據(jù)測(cè)算，德邦快運(yùn)業(yè)務(wù)的單噸 營(yíng)業(yè)成本約為1862 元，**直營(yíng)和加盟模式的營(yíng)業(yè)成本差距更為顯著。

從經(jīng)濟(jì)地理角度而言，由于**更多層級(jí)的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)需要，直營(yíng)成本相 對(duì)較高，**直營(yíng)快運(yùn)企業(yè)在國(guó)內(nèi)的服務(wù)客戶，更加集中于高端、時(shí)效 敏感型客戶，相對(duì)而言更傾向于成為利基市場(chǎng)，而加盟制則成為快運(yùn)行 業(yè)的主流模式。

2.2 **相同模式的快運(yùn)企業(yè)之間，成本為什么難以拉開(kāi)差距？

快運(yùn)成本和每輛車(chē)的配載緊密相關(guān)。怎樣將一輛車(chē)快速輕重貨搭配，做 到最優(yōu)配載，產(chǎn)生更高的利潤(rùn)，是所有快運(yùn)企業(yè)一直在思考的問(wèn)題。特 別在貨源較少的區(qū)域，搶奪更優(yōu)、更多的貨物，最大化車(chē)輛裝載率是采 用同樣模式（直營(yíng)/加盟）的企業(yè)之間拉開(kāi)成本差距的核心。

工業(yè)區(qū)分布不同，導(dǎo)致中美兩國(guó)運(yùn)力分布不同。美國(guó)的主要工業(yè)區(qū)分布 在東北、東南和西海岸，而**工業(yè)區(qū)主要分布在東南沿海地區(qū)。從美 國(guó)主要貨運(yùn)公路線來(lái)看，貨物運(yùn)輸集中在東海岸區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸和跨東西海 岸的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，路徑穿越美國(guó)各大州，貨源充足， 回程配載容易。**的貨物運(yùn)輸主要集中在東南沿海地區(qū)，中西部地區(qū) 貨源稀缺，回程配載困難。

**工業(yè)區(qū)分布東西不均衡，導(dǎo)致回程貨不足，回程裝載率較低，企業(yè) 之間的貨物配載能力差距較小。根據(jù) 2017 年貝恩公司和 G7 聯(lián)合發(fā)布 的《**公路貨運(yùn)市場(chǎng)研究報(bào)告》，**公路貨運(yùn)在行駛速度、日行駛公 里數(shù)、裝載率等方面仍落后于歐美國(guó)家。此外，根據(jù)我們調(diào)研了解，快 運(yùn)公司通常會(huì)配備一定的外包運(yùn)力，用于滿足回程貨短缺線路的需求。 2020 年，安能物流干線運(yùn)輸車(chē)輛共 7000 輛，其中外包車(chē)輛 1000 輛， 占比 14%，德邦外包運(yùn)力占比超 40%。而 ODFL、FedEx 幾乎全部采用 自有車(chē)輛，全程裝載率在 90%以上。基于此，也可推斷美國(guó)的回程貨源 較**更為充足。

回程貨不足，是**快運(yùn)公司普遍面臨的問(wèn)題。在貨源短缺時(shí)，規(guī)模較 大的企業(yè)和規(guī)模較小的企業(yè)回程單車(chē)裝載率差距不大，兩者更難以通過(guò) 規(guī)模拉開(kāi)較大的成本差距。而在美國(guó)，規(guī)模領(lǐng)先的快運(yùn)企業(yè)可以通過(guò)精 細(xì)化的運(yùn)營(yíng)管理，在回程靈活配載，從而獲得更低的成本。

3.ODFL 對(duì)快運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略的啟示

第二章我們從經(jīng)濟(jì)地理的視角探討了中美快運(yùn)的差異，本章我們將從企業(yè)視角， 從 ODFL、FedEx 等美國(guó)頭部快運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)兩方面分析其趕超 對(duì)手的自身因素，以期找到**快運(yùn)企業(yè)可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)。 我們認(rèn)為，快運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)于快遞，更考驗(yàn)管理層的耐心。回顧 ODFL 的發(fā)展歷 史，其在正確的時(shí)點(diǎn)都選擇了正確的戰(zhàn)略，謹(jǐn)慎追求規(guī)模，堅(jiān)持直營(yíng)化發(fā)展，持 續(xù)且克制的進(jìn)行資本投入，才有了今天的地位。 快運(yùn)企業(yè)的關(guān)鍵指標(biāo)未必是規(guī)模。快遞因?yàn)槭瞻l(fā)件端分散，需要先起網(wǎng)再起量， 慢慢增加各條線路的貨量規(guī)模。而快運(yùn)收發(fā)地較為固定，通過(guò)精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)每條 線路，逐漸增加規(guī)模建立全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)模式或許更加合理。

3.1 ODFL 成長(zhǎng)復(fù)盤(pán)：耐心做對(duì)的事

ODFL 全稱 Old Dominion Freight Line，是美國(guó)一家專注于零擔(dān)貨運(yùn) 的物流企業(yè)，主要為企業(yè)客戶提供優(yōu)質(zhì)的區(qū)域及全國(guó)零擔(dān)服務(wù)。

拆分 ODFL 和美國(guó)主要快運(yùn)企業(yè)的單票利潤(rùn)，我們發(fā)現(xiàn) ODFL 有著高達(dá) 27%的利潤(rùn)率，單票成本和單票收入都優(yōu)于同行。回顧 ODFL 二十多年 的成長(zhǎng)史，我們認(rèn)為其主要做對(duì)了兩件事：（1）精耕細(xì)作，專注務(wù)實(shí)； （2）堅(jiān)持自營(yíng)，提效增速。

（1）精耕細(xì)作，專注務(wù)實(shí)

（階段一）2008 年美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，美國(guó)零擔(dān)行業(yè)遭遇 寒冬，F(xiàn)edEx 等頭部企業(yè)發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，借此搶奪市場(chǎng)份額。2009 年美 國(guó)零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模大幅下降 25%至 250 億美元。

ODFL 獨(dú)善其身，并未加入價(jià)格戰(zhàn)。2008-2009 年，ODFL 的貨量同比 下降 12%，但其通過(guò)精細(xì)化的管理能力，對(duì)每一條線路，每一單貨物精 準(zhǔn)定價(jià)，成為了當(dāng)年美國(guó)零擔(dān)行業(yè)盈利最優(yōu)的企業(yè)。

（階段二）2009 年后，宏觀經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇，美國(guó)零擔(dān)貨量也逐漸恢復(fù)， 價(jià)格戰(zhàn)漸漸緩和。利潤(rùn)表現(xiàn)不佳的零擔(dān)企業(yè)開(kāi)始追求利潤(rùn)，行業(yè)價(jià)格逐 漸修復(fù)。同時(shí)，各家企業(yè)開(kāi)始縮減為搶量建設(shè)的冗余產(chǎn)能，從 2008 年 到 2019 年，YRC 陸續(xù)關(guān)閉了 280 個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

ODFL 憑借早前積累的現(xiàn)金流，開(kāi)始奪回失去的市場(chǎng)份額。2011 年到 2015 年，ODFL 的貨量復(fù)合增速 5%，總貨量超過(guò) YRC。同時(shí)，在行業(yè) 復(fù)蘇的大背景下，ODFL 的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)表現(xiàn)依舊良好，在行業(yè)保持領(lǐng)先。

（階段三）當(dāng)下，ODFL 繼續(xù)采用差異化戰(zhàn)略，選擇大客戶作為核心客 群。大客戶貨源充足、標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定，節(jié)省了公司末端建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本， 也降低了配載的難度。

（2）堅(jiān)持自營(yíng)，提效增速

ODFL 始終堅(jiān)持直營(yíng)制戰(zhàn)略。自 2011 年到 2021 年，公司資本投入超 44 億美元，遠(yuǎn)超同行，同期 YRC 資本投入僅 15 億美元。此外，ODFL 多年來(lái)購(gòu)買(mǎi)的房地產(chǎn)已經(jīng)難以被模仿，且其現(xiàn)在也具有超額的價(jià)值。截 至 2021 年 3 月，公司擁有轉(zhuǎn)運(yùn)中心 246 個(gè)，其中自營(yíng) 229 個(gè)，自營(yíng)率 高達(dá) 93%。

高度直營(yíng)化下，運(yùn)輸成本領(lǐng)先。快運(yùn)公司的運(yùn)輸成本包括燃料成本、外 購(gòu)運(yùn)輸成本和折舊攤銷成本三個(gè)部分。對(duì)比來(lái)看，ODFL 的單噸運(yùn)輸成 本相較于 YRC 低 52 美元。ODFL 的直營(yíng)化程度較高，外購(gòu)運(yùn)輸成本低。 此外，直營(yíng)化程度更高的 ODFL 可以更好的管控車(chē)輛，通過(guò)新車(chē)跑干線， 老車(chē)跑短程等模式，降低燃料消耗。

人力成本更低。因?yàn)闅v史原因，ODFL 是美國(guó)少數(shù)幾家以無(wú)工會(huì)運(yùn)營(yíng)的 公司，人工成本顯著低于 YRC 等有工會(huì)企業(yè)。2002-2020 年，美國(guó)零 擔(dān)行業(yè)的非工會(huì)企業(yè)占比已經(jīng)從 55%提升到 76.2%，展現(xiàn)了非工會(huì)企業(yè) 得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

持續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能也使公司終端密度不斷提升，更加貼近客戶。公司利用軸 輻式網(wǎng)絡(luò)模式，將服務(wù)中心作為集成樞紐，負(fù)責(zé)本地區(qū)貨物的攬收和交 付。每天晚上，服務(wù)中心會(huì)將一天內(nèi)收到的所有貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡胤?wù) 中心，并于第二天在當(dāng)?shù)匕才沤桓丁Ｄ壳埃琌DFL1 日達(dá)或者 2 日達(dá)需求 的準(zhǔn)點(diǎn)交付率已經(jīng)達(dá)到 99%，約占其貨物總量的 70%左右。貨物破損率 從 1.5%降至 0.1%。同期，YRC 的貨物賠損率為 1.6%。與之相關(guān)的是， ODFL 已經(jīng)連續(xù) 11 年獲得了行業(yè) Mastio 質(zhì)量獎(jiǎng)，成為了排名第一的國(guó) 家承運(yùn)人。

服務(wù)質(zhì)量好，對(duì)貨物加以篩選。ODFL 采用大客戶戰(zhàn)略，客戶議價(jià)能力 更強(qiáng)，但 ODFL 在扣除燃油附加費(fèi)后的每英擔(dān)收入和 FedEx 相近甚至更高，更好的服務(wù)質(zhì)量贏得了客戶的眷顧，同時(shí)也讓 ODFL 獲得了優(yōu)先選 貨的能力。基于此，ODFL 會(huì)對(duì)業(yè)務(wù)進(jìn)行挑選，優(yōu)先選擇更利于車(chē)輛配 載的貨物，實(shí)現(xiàn)成本最優(yōu)化。

基于此，ODFL 可以用更低的成本提供更優(yōu)的服務(wù)。ODFL 可以選擇更 利于配載的貨物，降低成本。對(duì)比 ODFL、XPO 等企業(yè) 2021 年的單票 利潤(rùn)拆分，ODFL 的單票經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)達(dá) 26.5%，高出第二名 XPO 近 12 個(gè) 百分點(diǎn)。

在擴(kuò)張上，ODFL 一直貫徹持續(xù)且克制的思路。不同于其他企業(yè)先擴(kuò)張， 再拿量的思路，ODFL 根據(jù)每個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的貨物周轉(zhuǎn)量進(jìn)行擴(kuò)張。當(dāng)轉(zhuǎn) 運(yùn)中心的卡口出現(xiàn)擁堵，貨物攬收時(shí)效變慢時(shí)，才會(huì)考慮在該區(qū)域進(jìn)行 擴(kuò)張。正因如此，ODFL 的轉(zhuǎn)運(yùn)中心都保持了較高的貨物周轉(zhuǎn)量，幾乎 從未關(guān)閉過(guò)運(yùn)行中的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

管理層的正確決策幫助ODFL在20年長(zhǎng)跑中趕超競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先。 對(duì)**快運(yùn)企業(yè)而言，想要領(lǐng)先對(duì)手需要面臨更大的挑戰(zhàn)，這要求企業(yè) 既有 ODFL 這樣的優(yōu)秀運(yùn)營(yíng)能力，從戰(zhàn)略上，也要保持更為持久的耐力。

3.2 快運(yùn)企業(yè)的關(guān)鍵指標(biāo)未必是規(guī)模

市場(chǎng)通常將快運(yùn)對(duì)標(biāo)快遞，將規(guī)模作為衡量快運(yùn)企業(yè)的關(guān)鍵指標(biāo)。而 ODFL 的差異化的戰(zhàn)略，讓其在美國(guó)市場(chǎng)獨(dú)樹(shù)一幟。

快運(yùn)需求和快遞不同。快遞的需求是更為零散、更難以預(yù)測(cè)的，** 必須建立全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)，才能滿足商家的物流需求。所以快遞企業(yè)更注重 規(guī)模的增長(zhǎng)，以攤薄網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)成本。但快運(yùn)行業(yè)并不相同，根據(jù)運(yùn)聯(lián) 智庫(kù)資料，** 80%的快運(yùn)需求為計(jì)劃性需求，每家廠商都有固定的客 戶和運(yùn)輸線路。考慮到快運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不顯著，1-5 家客戶即可裝滿一 車(chē)，通過(guò)運(yùn)營(yíng)好每一條線路，贏得客戶口碑，逐步擴(kuò)張運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，我們 認(rèn)為是風(fēng)險(xiǎn)更低、更長(zhǎng)久的運(yùn)營(yíng)模式。

當(dāng)下，**快運(yùn)行業(yè)正處于重要的十字路口，耐心更難能可貴。加盟制 快運(yùn)企業(yè)陸續(xù)上市，頭部直營(yíng)制快運(yùn)企業(yè)開(kāi)始并購(gòu)，綜合物流服務(wù)商開(kāi) 始進(jìn)行快遞、快運(yùn)業(yè)務(wù)的協(xié)同整合。**快運(yùn)是全球最大的市場(chǎng)，當(dāng)前 快運(yùn)企業(yè)處于加緊融資、擴(kuò)大份額的過(guò)程中，尚難分出勝負(fù)。而參考美 國(guó)快運(yùn)的發(fā)展和 ODFL 的歷史經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)秀的快運(yùn)企業(yè)，既需要抓住時(shí)機(jī) 擴(kuò)張，更需要腳踏實(shí)地，在每一條線路精耕細(xì)作。當(dāng)二者矛盾時(shí)，或許 后者才是能夠經(jīng)歷時(shí)間考驗(yàn)的戰(zhàn)略選擇。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

4.附錄：

4.1 **快運(yùn)市場(chǎng)概況

快運(yùn)特指 30kg-500kg 公斤段的全網(wǎng)小票零擔(dān)市場(chǎng)。**公路貨運(yùn)市場(chǎng) 可以被分為快遞、零擔(dān)和整車(chē)市場(chǎng)，零擔(dān)市場(chǎng)又有大、小票之分，小票 之中又有全網(wǎng)與區(qū)域的區(qū)別。本文所指的快運(yùn)是指全網(wǎng)小票零擔(dān)市場(chǎng)， 其客戶群主要為小 B 流通商，貨源主要以長(zhǎng)途為主。

市場(chǎng)規(guī)模和規(guī)模效益不成正比。在物流行業(yè)，隨著公斤段的上升，邊際 成本下降幅度呈現(xiàn)出快遞>小票零擔(dān)>大票零擔(dān)>整車(chē)。而從市場(chǎng)規(guī)模來(lái) 看，則呈現(xiàn)出快遞<小票零擔(dān)<大票零擔(dān)<整車(chē)。2020 年，**快運(yùn)貨量 約 0.9 億公噸1，市場(chǎng)規(guī)模約 1400 億元，占小票零擔(dān)市場(chǎng)的 30%。

**零擔(dān)企業(yè)的主要組織模式有直營(yíng)、加盟、聯(lián)盟三類。其中，聯(lián)盟制 主要通過(guò)區(qū)域網(wǎng)的聯(lián)盟從而實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)營(yíng)底盤(pán)仍以區(qū)域網(wǎng)為主， 在本文中不多贅述。加盟制是指總部直營(yíng)干線和分撥中心，將兩端收派 服務(wù)交給加盟商負(fù)責(zé)，代表企業(yè)主要為安能物流、中通快運(yùn)、百世快運(yùn) 和順心捷達(dá)。直營(yíng)制模式由總部負(fù)責(zé)全鏈路全環(huán)節(jié)的運(yùn)營(yíng)管理，代表企 業(yè)有德邦股份和順豐快運(yùn)。

順豐快運(yùn)零擔(dān)收入已破 200 億元，**頭部企業(yè)貨量已破千萬(wàn)噸。根據(jù) 運(yùn)聯(lián)智庫(kù)相關(guān)資料，2020 年**零擔(dān)企業(yè)中順豐快運(yùn)收入達(dá)到 200 億 元，貨量達(dá)到 1015 萬(wàn)噸。同期，安能物流貨量也同樣突破千萬(wàn)噸，達(dá) 到 1025 萬(wàn)噸。

4.2 混網(wǎng)經(jīng)營(yíng) VS 專注快運(yùn)

提高資源的復(fù)用率也是降低網(wǎng)絡(luò)成本的途徑之一，但專注于快運(yùn)的 ODFL 利潤(rùn)表現(xiàn)遠(yuǎn)好于綜合物流服務(wù)商 FedEx。或許這種情況并非普遍 現(xiàn)象，僅可作為參考之一，原因在于：混網(wǎng)經(jīng)營(yíng)各業(yè)務(wù)利潤(rùn)有賴于內(nèi)部 成本切分，我們并不能確定 FedEx 的內(nèi)部成本劃分是基于各業(yè)務(wù)公允 定價(jià)。從單票利潤(rùn)拆分來(lái)看，剔除燃油附加費(fèi)后，F(xiàn)edEx 的單噸收入和 ODFL 相近，但單噸成本比 ODFL 高出 103 美元。根據(jù)成本拆分，F(xiàn)edEx 的人工成本和 ODFL 接近，但運(yùn)輸成本（燃料+外購(gòu)運(yùn)輸+折舊攤銷）較 高，且存在較高的分部間費(fèi)用和其他費(fèi)用（主要為場(chǎng)地租金費(fèi)用）

FedEx 與 ODFL 的差距主要在于早期資產(chǎn)投入，F(xiàn)edEx 的直營(yíng)化程度 較低，導(dǎo)致運(yùn)輸成本較高。但從單噸燃料消耗來(lái)看，F(xiàn)edEx 相比于 ODFL 更具優(yōu)勢(shì)，證明了資源復(fù)用確實(shí)可以提高產(chǎn)能利用率，降低運(yùn)輸成本。

4.3 中美快運(yùn)市場(chǎng)并購(gòu)梳理

美國(guó)市場(chǎng)也經(jīng)歷并購(gòu)重組提升集中度。20 世紀(jì) 80 年代初期，美國(guó)國(guó)會(huì) 放松了對(duì)汽車(chē)運(yùn)輸行業(yè)的管制，授予所有人在全國(guó)范圍內(nèi)的經(jīng)營(yíng)權(quán)。

（1）2000 年，美國(guó)零擔(dān)行業(yè)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的頭部陣營(yíng)，主要由 Yellow、 Roadway Express、Consolidated Freightways 和 Con-Way Freight 這 幾家構(gòu)成。

（2）FedEx 于 1998 年和 2001 年先后收購(gòu) Viking Freight（Caliber System Inc.子公司）和 American Freightways 兩家區(qū)域零擔(dān)公司進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)。2002 年，行業(yè)第二 Consolidated Freightway 宣布破產(chǎn)。

（3）2003 年 Yellow 和 Roadway Express 合并成 YRCWorldwide，后 又于 2004 年收購(gòu) US Freight，合并成現(xiàn)在的 YRC。

（4）和 FedEx 同為快遞企業(yè)的 UPS 于 2005 年收購(gòu) Overnite Transportation 開(kāi)始大力拓展零擔(dān)業(yè)務(wù)。后又于 2021 年將整個(gè) UPS Freight 以 8 億美元出售給 TFII。預(yù)計(jì)收購(gòu)?fù)瓿珊螅琓FII 將成為北美第五 大零擔(dān)企業(yè)。

（5）2015 年，XPO 收購(gòu) Con-Way，市場(chǎng)份額躍居行業(yè)第三。

**快運(yùn)市場(chǎng)也迎來(lái)了一波并購(gòu)潮。2018 年 3 月，順豐收購(gòu)新邦物流 核心資產(chǎn)及業(yè)務(wù)，順心捷達(dá)正式誕生。2020 年 8 月，京東子公司收購(gòu)跨 越速運(yùn)，交易對(duì)價(jià) 30 億元。2022 年 3 月，京東物流宣布以 13.15 元收 購(gòu)德邦物流股份，總交易價(jià)為 89.76 億元。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請(qǐng)參閱報(bào)告原文。）

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拓展知識(shí)：

中通快運(yùn)和中通快遞的區(qū)別

中通快運(yùn)和中通快遞是一家。

中通快遞創(chuàng)建于2002年5月8日，是一家集快遞、快運(yùn)、跨境、商業(yè)、云倉(cāng)、金融等業(yè)務(wù)于一體的綜合物流服務(wù)商。

而中通快運(yùn)是中通集團(tuán)旗下零擔(dān)物流品牌，主營(yíng)10kg以上產(chǎn)品，重量產(chǎn)品主打10-300kg小票零擔(dān)，同時(shí)提供更優(yōu)惠價(jià)格的300kg以上大票零擔(dān)服務(wù)；時(shí)效產(chǎn)品除標(biāo)準(zhǔn)快運(yùn)外，后續(xù)會(huì)推出更多核心產(chǎn)品，縮短時(shí)效，優(yōu)化客戶體驗(yàn)。

除管家式服務(wù)、倉(cāng)配鏈服務(wù)與項(xiàng)目客戶專享服務(wù)等，冷鏈運(yùn)輸?shù)确?wù)未來(lái)也會(huì)推出，滿足客戶要求，提供更“新鮮”的服務(wù)。中通快運(yùn)全程采用現(xiàn)代化作業(yè)設(shè)備、科學(xué)化管理，個(gè)性化增值服務(wù)，不斷優(yōu)化升級(jí)服務(wù)，全面保障貨物時(shí)效，讓客戶放心滿意。

擴(kuò)展資料：

中通快運(yùn)創(chuàng)建于2016年8月，由中通集團(tuán)控股投資組建，隸屬中通集團(tuán)旗下。公司采用“中心直營(yíng)+加盟網(wǎng)點(diǎn)”的扁平化管理模式，運(yùn)用現(xiàn)代化的作業(yè)設(shè)備、信息化管理以及全國(guó)統(tǒng)一高標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)流程，全程全網(wǎng)上下一體，致力于創(chuàng)建一流運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系的綜合性物流供應(yīng)商。

作為中通快運(yùn)兄弟公司中通快遞成立于2002年，經(jīng)過(guò)15年的發(fā)展，已經(jīng)成為**快遞“第一集團(tuán)軍”中起步最晚、發(fā)展最快的快遞企業(yè)。中通快遞是一家集快遞、物流、電商、印務(wù)于一體，國(guó)內(nèi)物流快遞企業(yè)。

目前中通快遞的服務(wù)對(duì)象多是體積小、重量輕的電商貨物，中通快遞除了較快將貨物送達(dá)目的地及必須簽收外，能提供郵件**功能、送遞時(shí)間的承諾及其他按客戶需要提供的服務(wù)。

參考資料來(lái)源：中通快運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品

百度百科-中通快遞

中通快運(yùn)和中通快遞的區(qū)別

快運(yùn)和快遞都是中通的,但是運(yùn)輸?shù)奈锲凡惶嗤？爝\(yùn)主要針對(duì)大型物件,零擔(dān)物流。快遞是大家常用的**零散小物件。

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中通快運(yùn)和中通快遞的區(qū)別

中通快運(yùn)是走大件、重貨的，會(huì)慢一些；中通快遞是走小件包裹，快一些。

中通快運(yùn)：中通供應(yīng)鏈管理有限公司（簡(jiǎn)稱中通快運(yùn)）由中通集團(tuán)控股投資組建，隸屬中通集團(tuán)旗下。公司采用“中心直營(yíng)+加盟網(wǎng)點(diǎn)”的扁平化管理模式，運(yùn)用現(xiàn)代化的作業(yè)設(shè)備、信息化管理以及全國(guó)統(tǒng)一高標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)流程，全程全網(wǎng)上下一體，致力于創(chuàng)建一流運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系的綜合性物流供應(yīng)商。

中通快遞股份有限公司創(chuàng)建于2002年5月8日，是一家集快遞、物流、電商、印務(wù)于一體，綜合實(shí)力位居國(guó)內(nèi)物流快遞企業(yè)前列的大型集團(tuán)公司。注冊(cè)商標(biāo)“中通”、“zto”。美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2016年10月27日，**中通快遞正式在美國(guó)紐約證券交易所掛牌交易，成為近年阿里巴巴赴美上市以來(lái)再次引發(fā)密切關(guān)注的**企業(yè)。

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