前沿拓展：

X代表放肆騎

近年來，我們追求的東西越來越多——更大的Reach，更長的行程，更長的升降座管，更小的頭管角度，更大的胎寬以及更寬的車把。畢竟，小孩子才做選擇，成年人我全都要！當然，之前確實是可以，但同樣的平臺真的可以容下更多嗎？那些成功地將旗下車款的幾何和性能都推向極限的廠商自然是都能笑醒，畢竟這樣做讓他們收獲了越來越多的信徒。這些單車比以前變得更長，頭管更緩——也帶來了更多樂趣。大多數改變都是朝著更好的方向去的。好時代也算是來臨了，整個自行車工業也在朝著更加**的方向邁進。

我們開始將這些改變視為一種“激進行為”。而那些沒有變得更長更緩的單車就會被視作保留著“傳統”幾何。但其實沒有人愿意做個“傳統”的人，所以幾乎所有人都在追求著極限。而在“Enduro即正義”的政治正確下，那些我們曾經最愛的120/120單車慢慢轉向了130/150行程，于是我們開始好奇我們是不是太過急功近利了。或許2020年的S碼放到2013年都能算作XL了，是時候讓這趟高速列車稍微停下來休息休息了。也許，現在的一些“林道”車已經比幾年前的速降車的頭管角度還要緩，所以確實該讓這股燎原之火停一停了。

我們這么多年來一直在對那些將單車推到極限的廠商贊不絕口，但現在我們該向那些堅守底線的廠商鼓掌。2020年，似乎這片領域最大的創新就是能夠保持初心。超緩頭管已經變成了超爛大街。曾經的激進變成了現在的傳統，而曾經的傳統，變成了“新的傳統”。

我認為捷安特一直都是時代的弄潮兒。看看2019款的Trance 29吧，115mm后行程完全就不像是現代林道車。幾乎其他所有林道車款都有更長的后行程，但捷安特沒有。最后的結果就是，這款車毫無疑問成為了歷史上最棒的Trance，也是我們那年眾多測試車款中最平衡最全能的林道車。Yeti **130給我們一種“他是不是Enduro中出的叛徒”的感覺，但Trance的感覺就是——完全的林道車。雖然比其他林道車口味更輕一些，但它并沒有給我們一種四不像的感覺。

首款可調幾何Maestro結構的捷安特車款

很快，幾乎所有人又開始推出類似Trance的車款——高速林道車，XC+，下坡山地車（downcountry）等等，市場幾乎快被沖爛了。人們曾經批評為什么不把Trance 29做得再重口味一點，但事實是他們的思想其實就是比別人領先幾年。當時人們都沒有對這樣的變化做好準備。現在你再來看看這款車，告訴我他哪里不符合現在短行程林道車的大潮流了？

不過依舊可以確定的事，新Trance 29確實給捷安特的產品線留出了很大的空白。它并為完全精準地卡在XC軟尾Anthem和重口味enduro車型Regin中間。這也就是為什么新2021款Trance X來了。在比自己的小老弟前后各長20mm行程后，Trance X滿足了更多的需求，還能夠保持初心。它也是第一款搭載可調幾何Maestro結構的捷安特車款。

Trance X一點也看不出保守派的影子。Reach達到了一個比較夸張的484-495mm數值，座管角度也陡到了77.2-77.9度。65.5-66.2度的頭管角度算不上保守，但相比那些150mm前行程的林道車已經是收斂太多了。許多車行程未壓縮就已經達到65.5度了，在Trance X上這是行程最低點的角度，我是非常喜歡的，因為66.2度對于那些低起伏緊湊地形來說不要太完美。

一些車的轉點襯套可以倒裝，然后車架就可以橫跨兩個類別，另一些車則直接不給你這種選擇。Trance X就是一款可以換位的林道車，你可以靈活反轉襯套以適應你所在的地形。如果你所在的地形跟我出生的東海岸類似，是那種林道緊湊，巖石陣更大，山巒更小的地形，我推薦你將Trance X的后上轉點設置在高位，這樣可以達到一個比較平衡的效果。高位的頭管更陡也更靈活，五通更高因此車架離地間隙變高。

原本已經很垂直的座管變得更加垂直，更適合東海岸這種亂石林立的山路。我在西海岸騎行的大多數林道都更陡峭，容易引起踩踏干涉的巨石也更少，在那種情況下，切換到低點可以讓騎行更加有信心。但更低的轉點意味著它更像Enduro車。如果那種車是你偏愛的，對不起，你可能不適合Trance X，去買臺Regin吧。我呢？我喜歡那種感覺。

Trance X帶著很強的目的性而來，倘若它想成為一個全能戰士，那肯定就不可能成為一臺下坡利器，而它也沒有任何可能成為那樣一臺車。即便可以翻轉安裝的轉點襯套給予它1度的調節范圍，但它依然還是堅定地站在它歸屬的那個陣營里。當你能夠靈活利用它的調節范圍找到對應地形適合的位置時，它能在上坡下坡體驗上達到完美平衡。

市場上這種行程下還能保持頭管角度大于66度的車已經不多了。這讓我想起了我很多年前選為夢想之車的Salsa Redpoint。那是臺長行程陡頭管的車。在我看來，這樣的車是最棒的，但它們越來越少了。Trance X帶著新時代單車的特性到來，但它也能在每個彎角翩翩起舞——即便是在那些急轉切不能壓彎的彎角也一樣。

Maestro系統+Fox Live Valve智能電控

將異常靈活的**控和足夠長的行程融為一體來適應更激進的地形，這種車特別適合我的騎行風格。在捷安特聰明的Maestro避震系統加持下，Trance X的表現非常出色。就像我們最中意的那些車型一樣，Trance X并不需要鎖**后膽也能獲得不錯的爬坡效果。

你可能已經注意到了我的試騎車使用了Fox Live Valve智能電控避震系統。這款避震搭載在Trance X的期間車型A**anced Pro 29上，售價高達8500美元。這個系統效果很棒，而且實際上是用了這套電控避震還能定這個價格已經很良心了，但Trance X真的不需要Fox Live來抬高身價。而且我認為沒有比有好。

之后我會具體解釋，現在先簡單說一下，就是只靠Maestro系統已經可以獲得高效的踩踏體驗同時還能保證避震良好工作，足以在踩踏通過高難度路段時達到尋跡性和支撐性的平衡。這其實是件好事，因為這表示大部分買Trance X的，且預算不夠8500刀的人，也能獲得一個完美無妥協的體驗。不過這可能得讓捷安特多花點時間去對不同的避震進行懸掛調校來跟車架特性匹配。懸掛調校完美，前段柔軟，中段支撐力強，后段堅實但不會打底。甚至給人一種在下坡的時候完全不止130mm行程而爬坡的時候又像短行程車的感覺。

但這臺車也不是十全十美，我也是能找到一些問題的。首先就是Fox Live Valve，雖然我知道很多人不一定同意我的觀點，但我還是要說。但先揚后抑一下：Fox Live Valve只在旗艦車型上有，毫無疑問這給Trance X帶來了一個非常獨特的感覺和騎乘特性。如果你需要的是一款能夠給你帶來最高爬坡體驗的車，你會愛上Live Valve的性能。它讓原本出色的爬坡體驗變得更好，或許會比普通的Trance更好。在一些技術性爬坡上，它開閉的速度十分之快以至高效到讓整個Maestro系統都受到了限制，但不至于完全失去了尋跡性。爬坡的時候它真的**，但除了爬坡我也沒有對它有太多好感了。

對我而言，Fox Live并沒能讓Trance X成為更完美的林道車，只是讓它成為更好的XC車了，而這并不是我想要的。讓我來跟大家解釋一下：如果說“林道”的定義是一臺上坡下坡都平衡的車，那么Trance X沒有Fox Valve也已經算達成了。有了它，它的爬坡會比下坡更好，但那就是我們定義的XC車了。當然，這并不意味著它就是一臺XC，懂自懂。

在陡峭的下坡中，Live Valve工作很棒，能讓避震全開。但在低角度的下坡或者緩坡接平路的地形里，這套系統時不時會在多次沖擊之間鎖**，特別是前叉，這可不是我想要的。雖然有5級支撐調節，但即便是在最低檔，它也會讓我在下坡時因為鎖**前叉而減速。換言之，我用它的方法跟我用那些很古老的踩踏平臺車型一樣。實際上，手控鎖**可比把手伸到上管下面關閉Live Valve控制盒的開關方便多了。

一些細節

即使它軟件**達到完美，我也依然希望前叉能夠沒有這個系統。跟后避震踩踏平臺相比，前叉的鎖**并沒有提高效率或者節省體力，反而會導致總體性能的下降。在林道車前叉上撤掉這個系統我會認為更好。雖然它依然看起來很丑，很復雜而且看起來很粗制濫造。到處都是線，電池盒和控制單元就像30年前任天堂游戲機手柄一樣（對不起任天堂）。但它能就這么隨便的來到民用市場我是感覺很驚訝的，特別是Fox能推出一個看起來這么像1996年的Pro-Flex老山地車一樣的系統，確實有點東西。但這是我的想法，你不同意我那就是你說得對。肯定有很多人很中意Live Valve系統，但你問我，我肯定會認為Trance X的工業設計太過完美，完全“配不上”這么“高級”的系統。

但是，即便它工業設計多么優雅精致，Trance X的走線還是不夠好。雖然是內走線，但并未給每根線管留出自己的管路，所以如果如果沒有貼邊的話，線管會在下**發出異響。頭管和五通處的橡膠過線座沒法完全卡住，下管部分還是靠扎帶走線。這些都是小細節，但大多出其他廠商都找到了完美干凈走線的方法，所以我肯定不敢說Trance X的走線很好。扎帶是留給電線的，不是變速線。

另外，如果Trance X A**anced Pro 29能有不止三個配置就好了，如果那樣的話，它必然會成為捷安特的銷量冠軍。再就是希望名字能再短點……認真來說，我希望能看到一些在XTR/XT/Fox Live到SRAM GX等級之間的配置。至少這樣會讓高低配之間的價格差距變小，大概在3000美元到5400美元之間。畢竟大多數廠家都有不止三個配置，而且看到捷安特延長產品線大家都會開心。XT/SLX搭配Fox Factory Grip2前叉和DPX2后膽的配置會是最熱門的。

總而言之，我認為Trance是一臺出色，平衡，全面的林道利器。大多數騎手其實都應該買一臺這樣的車，而不是買那些得4+2才能暢玩的長行程Enduro車。當然，那些Enduro也會是對應區間爬坡性能很好的車，但大多數情況下他們對于車手來說提供的東西都太多了。Trance X算一臺十分現實的車。在小起伏路況下它比那些大型山地車更快，它在它專屬的領域里更進一步，騎行體驗非常輕松有趣，一切都能照你的要求完美執行。

附Giant Trance X A**anced Pro 29幾何數據表：

拓展知識：

捷安特山地自行車

捷安特山地自行車系列非常多，大概款的參考價格表：

　　ATX系列山地車
　　ATX 660 1098元
　　ATX 670 1198元
　　ATX 680 1298元
　　ATX 690 1398元
　　ATX 740 1598元
　　ATX 750 1698元
　　ATX 755 1998元
　　ATX 760 2998元
　　ATX 770 1998元
　　ATX 775 2998元
　　ATX 780 5998元
　　ATX 790 2998元
　　ATX PRO 1998元
　　ATX ELITE 2598元
　　ATX 830 4998元
　　ATX 870 7998元

其他系列山地車
　　熔巖（LAVA）530 698元
　　熔巖（LAVA）550 798元
　　熔巖（LAVA）660 998元
　　熔巖（LAVA）630 1198元
　　尖叫(SCREAM) 698元
　　激活(SPRY)-1 1198元
　　激活(SPRY)-2 998元
　　激活(SPRY)II代 1598元
　　風云 1098元風云-1 898元
　　優肯（UCAN）－1 1298元
　　優肯（UCAN）－2 998元
　　優肯（UCAN）－3 898元
　　優肯（UCAN）－4 748元
　　克洛克（CROCK）－1 2998元

本回答被提問者和網友采納

捷安特山地自行車

1000元以下的很多款山地就不報價了，這是08年atx系列的：
atxone.dh.
39980元
atx870山地車
7798元
atx830山地車
5398元
atx810山地車
4398元
atx790山地車
2998元
atx780山地車
2798元
atx770山地車
2098元
atx750山地車
1798元
atx740山地車
1698元
atx690山地車
1398元
atx680山地車
1298元
atx660山地車
998元

捷安特山地自行車

捷安特山地車（不限如此）。
（1）atx6系：大約1500-2000元。
（2）atx7系：大約2000-3000元。
（3）atx8系：大約3000-3500元。
（4）xtc8系：大約4000-6000元。

捷安特山地自行車

直接去官網上看，價格都是全國統一。