前沿拓展：

中通快運和中通快遞的區別

中通快遞和中通快運對于發貨方來說就是快件大小不同，收到貨的時間快慢不同。

中通快遞發大件，較重的包裹，到達發貨方時間快，中鐵快運發小件，收貨時間較長。

（報告出品方/作者：中泰證券，皇甫曉晗、王旭暉）

1.從美國快運行業**率說起

過去二十年，美國快運企業為投資人帶來了遠超快遞行業的投資回報。近幾年， **快運企業相繼上市，市場關注**快運會不會**美國快運的發展路徑。 本章回顧歷史回報及當前發展階段，整體而言，美國快運優秀的盈利能力和份額 提升邏輯驅動利潤和估值雙升，而**快運企業尚處于跑馬圈地階段。 對比中美差異，我們提出了兩個問題：1.為什么**快運市場以加盟制企業為主 導，而美國則多為直營制？2.為什么**快運企業之間的成本差距較小，而美國 企業之間的成本差距較大？

1.1 過去二十年，美國快運市場有著遠超快遞的回報率

快遞、快運、整車是公路物流行業三大主要賽道。快遞指 30kg 以內的 小件包裹，快運則指更大重量級的大件包裹。狹義的快運特指 30kg-500kg 的全網小票零擔市場，而廣義的快運包括 30kg-8T 的零擔 市場。考慮到快運企業的業務范圍，本文中快運為廣義的概念。

公路物流行業之中，快遞行業的市場規模最小，但是企業的總市值最大。 在更加成熟的美國市場，這一現象也同樣存在。

而回顧美國快遞和快運企業的股票回報率，快運企業在二級市場過去二 十年有著遠超快遞企業的**率。我們選取五年、十年、十五年、二 十年的時間維度，ODFL、XPO 等快運企業的回報率顯著高于 UPS、 FedEx 這樣的快遞公司。以十年期為例， SAIA、ODFL、XPO 的回報 率分別為 11.7、11.6、5.5 倍。而 UPS 和 FedEx 的回報率分別為 2.2、 1.4 倍。

在盈利能力不斷提升的基礎上，估值的上升是快運企業回報率更高的原 因。1.快遞企業的估值較為平穩，盈利提升是推動股價上升的主要因素。 UPS 的歷史 PE 大致處于 20-30 倍區間，2006-2022 年區間，股價上漲 了 3.9 倍，EPS 上漲了 4 倍。2.快運企業隨著市場份額的提高、定價能 力的體現，估值逐漸上升。ODFL 在 2011-2021 年期間，股價上漲 20 倍，EPS 增長 6.2 倍，對應估值增長 3.2 倍。

1.2 **快運行業尚處于跑馬圈地階段

當下，**快運市場正處于跑馬圈地階段。雖然**快運市場已發展 30 年，市場規模（廣義）達到 1.49 萬億元，但更多由專線企業構成（僅服 務部分線路）。而當下，全國性的快運網絡尚處于跑馬圈地階段，全國性 企業通過直營兼加盟網絡或純加盟迅速起網等方式快速擴張。

為了獲得更多的貨量，我國快運行業近幾年一直處于高強度競爭狀態， 但企業間差距仍不明顯：

成本差距仍未顯著拉開。除去成本較高的直營模式，我國加盟制快運企 業間成本差異不夠顯著。2020 年，安能物流的貨運量為 1020 萬噸，單 噸成本 590 元。同期百世快運貨運量為 839 萬噸，單噸成本 603 元，每 噸相差僅 13 元。但在美國，ODFL 的每噸運營成本（不含工資）比 FedEx 和 XPO 分別低 75、17 美元。

市場份額有待提升。由于成本端的差距較小，行業尚未進入大規模出清 階段，市場集中度仍然較低。根據運聯研究院相關資料，2020 年**零 擔行業 CR25 僅 5.3%，過去 5 年僅提升 1.2 個百分點。

從快運業務的屬性來看，我們推測有兩個問題：（1）2B 生意計劃性強， 對全國網絡的依賴度比快遞低；（2）大件貨物成本端規模經濟較快遞行 業弱。

（1）2B 生意計劃性強

快運主要服務于小 B 流通商、批發市場和合同物流客戶，幫助他們完成 從工廠到經銷商之間的貨物運輸。這類客戶的運輸需求是比較穩定、持 續、計劃性的，考慮到價格和穩定性，貨主多與熟悉的專線司機合作。 這導致全國性網絡較難完全與專線企業拉開差異。

（2）成本端規模經濟較弱

快運貨物從幾公斤到幾噸分布不等，且存在大量的重貨、泡貨和異形貨物，仍需人工分揀和裝卸車，相對于快遞大規模的流水線作業，其配載 難度較高，規模經濟弱。這導致規模大的企業與規模小的企業更難拉開 差距。

基于此，快運業務更難像快遞企業一樣通過規模帶來的成本優勢進行分 化。但在同樣存在這兩點問題的美國，依然實現了差異化和市場集中度 的提升，這是我們中美快運對比的問題之一。除此之外，直營與加盟的 差異，也是中美快運行業不同的一面。

加盟制成為**快運行業的主流模式。2015-2020 年，我國加盟制快運 的市場份額從 29.8%提升到了 68.6%。加盟制企業占據主導地位，形成 了不同于美國直營制企業主導的快運市場。2020 年，**快運貨量 TOP5 企業中，已經沒有專注于直營制的快運企業。

基于以上對比，要回答**快運是否會**美國快運**率的歷史， 我們首先要回答以下兩個問題：1.為什么**快運市場以加盟制企業為 主導，而美國則多為直營制？2.為什么**快運企業之間的成本差距較 小，而美國快運企業的成本差距較大？

2. 經濟地理是中美快運差異重要原因

本章我們將對上一章提出的兩個問題進行探討。我們認為，中美經濟地理結構的 不同或可以在很大程度上解釋中美快運的差異。**的經濟地理條件，為快運企 業之間的競爭差異化，提出了更高的要求。 我們認為，**經濟地理特征對快運龍頭提出的挑戰有：1.貨源高度分散的特點 下，直營制快運網絡的運營成本與加盟制網絡差異更大，導致**直營制快運占 據利基市場，而加盟制快運占據主流市場。2.**東強西弱的經濟結構，導致快 運行業的回程貨不足，卡車裝載率較低，貨量領先的頭部企業規模經濟受到一定 抑制。（報告來源：未來智庫）

2.1 **快運為什么以加盟制為主？

回答**快運為什么以加盟制為主，首先要清楚決定直營、加盟經營模 式的原因？我們認為主要有兩點因素：（1）需求端：對服務穩定性的忍 耐度；（2）供給端：企業對管理成本的考慮。

需求端：客戶對服務穩定性的忍耐度越高，或者當發生不穩定的服務時 容易賠償，則越能夠接受加盟制，這是必要條件。 供給端：企業的層級越多，地域分布越廣，直營模式下的管理損耗也越 大。利用加盟制的經營模式，可以讓加盟商自擔部分風險，做出最適合 本地化的決策，減少管理損耗。因而管理半徑和管理成本是決定直營和 加盟的重要因素。

物流行業中對履約風險容忍度最低的是時效快遞，因而順豐時效件采用 全直營模式，高成本但具有高穩定性。快運行業的運送物品相對可**， 客戶對履約風險有一定的容忍度，加盟、直營經營模式的選擇更依賴于 供給端。

美國貨源集中，快運企業不需要建設多層級網點。美國制造業起步時間 早，在行業競爭中，形成了以寡頭壟斷為主導地位的市場結構。 1897-1982 年，美國制造業部門的勒納指數從 0.23 上升到 0.46。在此 之后，雖然勒納指數略有波動，但寡頭型市場結構仍居主導地位。較為 集中的制造業貨源，不需要快運企業以密集分布的網點對接，快運行業 層級較為精簡。

**貨源高度分散，快運行業需要更為下沉的門店結構。根據《**工 業經濟》發布的《**制造業集中狀況及其國際比較》中作者所得出的 結論，**絕大多數制造業行業的集中度都非常低，產業組織結構高度 分散。此背景下，**公路貨運市場的貨源也呈現出高度分散的特征。 根據滿幫集團招股書相關數據，**卡車托運人極度分散，由大量的長 尾型中小企業構成。2019 年，我國中小企業超 3000 萬家。為了獲取更 多的貨源，快運企業必須建設更下沉的門店。

更多的網絡層級，使**直營快運網絡的運營成本顯著高于加盟制。門 店越需要下沉，直營管理損耗越大，加盟制的成本優勢便越大，讓加盟 商自擔風險做出本地最優選擇，可以有效降低管理成本，且更有利于企 業的快速擴張。德邦是**直營快運企業，由于貨源分散，公司除了建 設每個地區的轉運中心以外，還需要在末端建設網點拿貨。截至 2021 年上半年，德邦服務網點 30486 個，轉運中心 143 個。而美國 ODFL 同樣作為直營網絡，其轉運中心即為服務網點（收件是客戶預約取貨， 而非送至網點），成本更低。2020 年，ODFL 的服務網點僅 244 個。2020 年安能物流的單噸營業成本為 590 元，根據測算，德邦快運業務的單噸 營業成本約為1862 元，**直營和加盟模式的營業成本差距更為顯著。

從經濟地理角度而言，由于**更多層級的網點建設需要，直營成本相 對較高，**直營快運企業在國內的服務客戶，更加集中于高端、時效 敏感型客戶，相對而言更傾向于成為利基市場，而加盟制則成為快運行 業的主流模式。

2.2 **相同模式的快運企業之間，成本為什么難以拉開差距？

快運成本和每輛車的配載緊密相關。怎樣將一輛車快速輕重貨搭配，做 到最優配載，產生更高的利潤，是所有快運企業一直在思考的問題。特 別在貨源較少的區域，搶奪更優、更多的貨物，最大化車輛裝載率是采 用同樣模式（直營/加盟）的企業之間拉開成本差距的核心。

工業區分布不同，導致中美兩國運力分布不同。美國的主要工業區分布 在東北、東南和西海岸，而**工業區主要分布在東南沿海地區。從美 國主要貨運公路線來看，貨物運輸集中在東海岸區域內運輸和跨東西海 岸的長距離運輸。在長距離運輸中，路徑穿越美國各大州，貨源充足， 回程配載容易。**的貨物運輸主要集中在東南沿海地區，中西部地區 貨源稀缺，回程配載困難。

**工業區分布東西不均衡，導致回程貨不足，回程裝載率較低，企業 之間的貨物配載能力差距較小。根據 2017 年貝恩公司和 G7 聯合發布 的《**公路貨運市場研究報告》，**公路貨運在行駛速度、日行駛公 里數、裝載率等方面仍落后于歐美國家。此外，根據我們調研了解，快 運公司通常會配備一定的外包運力，用于滿足回程貨短缺線路的需求。 2020 年，安能物流干線運輸車輛共 7000 輛，其中外包車輛 1000 輛， 占比 14%，德邦外包運力占比超 40%。而 ODFL、FedEx 幾乎全部采用 自有車輛，全程裝載率在 90%以上。基于此，也可推斷美國的回程貨源 較**更為充足。

回程貨不足，是**快運公司普遍面臨的問題。在貨源短缺時，規模較 大的企業和規模較小的企業回程單車裝載率差距不大，兩者更難以通過 規模拉開較大的成本差距。而在美國，規模領先的快運企業可以通過精 細化的運營管理，在回程靈活配載，從而獲得更低的成本。

3.ODFL 對快運企業戰略的啟示

第二章我們從經濟地理的視角探討了中美快運的差異，本章我們將從企業視角， 從 ODFL、FedEx 等美國頭部快運企業的經營戰略和財務數據兩方面分析其趕超 對手的自身因素，以期找到**快運企業可以借鑒的經驗。 我們認為，快運市場相對于快遞，更考驗管理層的耐心。回顧 ODFL 的發展歷 史，其在正確的時點都選擇了正確的戰略，謹慎追求規模，堅持直營化發展，持 續且克制的進行資本投入，才有了今天的地位。 快運企業的關鍵指標未必是規模。快遞因為收發件端分散，需要先起網再起量， 慢慢增加各條線路的貨量規模。而快運收發地較為固定，通過精細化的運營每條 線路，逐漸增加規模建立全國網絡的運營模式或許更加合理。

3.1 ODFL 成長復盤：耐心做對的事

ODFL 全稱 Old Dominion Freight Line，是美國一家專注于零擔貨運 的物流企業，主要為企業客戶提供優質的區域及全國零擔服務。

拆分 ODFL 和美國主要快運企業的單票利潤，我們發現 ODFL 有著高達 27%的利潤率，單票成本和單票收入都優于同行。回顧 ODFL 二十多年 的成長史，我們認為其主要做對了兩件事：（1）精耕細作，專注務實； （2）堅持自營，提效增速。

（1）精耕細作，專注務實

（階段一）2008 年美國次貸危機引發全球經濟危機，美國零擔行業遭遇 寒冬，FedEx 等頭部企業發動價格戰，借此搶奪市場份額。2009 年美 國零擔市場規模大幅下降 25%至 250 億美元。

ODFL 獨善其身，并未加入價格戰。2008-2009 年，ODFL 的貨量同比 下降 12%，但其通過精細化的管理能力，對每一條線路，每一單貨物精 準定價，成為了當年美國零擔行業盈利最優的企業。

（階段二）2009 年后，宏觀經濟開始復蘇，美國零擔貨量也逐漸恢復， 價格戰漸漸緩和。利潤表現不佳的零擔企業開始追求利潤，行業價格逐 漸修復。同時，各家企業開始縮減為搶量建設的冗余產能，從 2008 年 到 2019 年，YRC 陸續關閉了 280 個轉運中心。

ODFL 憑借早前積累的現金流，開始奪回失去的市場份額。2011 年到 2015 年，ODFL 的貨量復合增速 5%，總貨量超過 YRC。同時，在行業 復蘇的大背景下，ODFL 的經營利潤表現依舊良好，在行業保持領先。

（階段三）當下，ODFL 繼續采用差異化戰略，選擇大客戶作為核心客 群。大客戶貨源充足、標準、穩定，節省了公司末端建設和運營成本， 也降低了配載的難度。

（2）堅持自營，提效增速

ODFL 始終堅持直營制戰略。自 2011 年到 2021 年，公司資本投入超 44 億美元，遠超同行，同期 YRC 資本投入僅 15 億美元。此外，ODFL 多年來購買的房地產已經難以被模仿，且其現在也具有超額的價值。截 至 2021 年 3 月，公司擁有轉運中心 246 個，其中自營 229 個，自營率 高達 93%。

高度直營化下，運輸成本領先。快運公司的運輸成本包括燃料成本、外 購運輸成本和折舊攤銷成本三個部分。對比來看，ODFL 的單噸運輸成 本相較于 YRC 低 52 美元。ODFL 的直營化程度較高，外購運輸成本低。 此外，直營化程度更高的 ODFL 可以更好的管控車輛，通過新車跑干線， 老車跑短程等模式，降低燃料消耗。

人力成本更低。因為歷史原因，ODFL 是美國少數幾家以無工會運營的 公司，人工成本顯著低于 YRC 等有工會企業。2002-2020 年，美國零 擔行業的非工會企業占比已經從 55%提升到 76.2%，展現了非工會企業 得天獨厚的優勢。

持續擴大產能也使公司終端密度不斷提升，更加貼近客戶。公司利用軸 輻式網絡模式，將服務中心作為集成樞紐，負責本地區貨物的攬收和交 付。每天晚上，服務中心會將一天內收到的所有貨物運輸到目的地服務 中心，并于第二天在當地安排交付。目前，ODFL1 日達或者 2 日達需求 的準點交付率已經達到 99%，約占其貨物總量的 70%左右。貨物破損率 從 1.5%降至 0.1%。同期，YRC 的貨物賠損率為 1.6%。與之相關的是， ODFL 已經連續 11 年獲得了行業 Mastio 質量獎，成為了排名第一的國 家承運人。

服務質量好，對貨物加以篩選。ODFL 采用大客戶戰略，客戶議價能力 更強，但 ODFL 在扣除燃油附加費后的每英擔收入和 FedEx 相近甚至更高，更好的服務質量贏得了客戶的眷顧，同時也讓 ODFL 獲得了優先選 貨的能力。基于此，ODFL 會對業務進行挑選，優先選擇更利于車輛配 載的貨物，實現成本最優化。

基于此，ODFL 可以用更低的成本提供更優的服務。ODFL 可以選擇更 利于配載的貨物，降低成本。對比 ODFL、XPO 等企業 2021 年的單票 利潤拆分，ODFL 的單票經營利潤達 26.5%，高出第二名 XPO 近 12 個 百分點。

在擴張上，ODFL 一直貫徹持續且克制的思路。不同于其他企業先擴張， 再拿量的思路，ODFL 根據每個轉運中心的貨物周轉量進行擴張。當轉 運中心的卡口出現擁堵，貨物攬收時效變慢時，才會考慮在該區域進行 擴張。正因如此，ODFL 的轉運中心都保持了較高的貨物周轉量，幾乎 從未關閉過運行中的轉運中心。

管理層的正確決策幫助ODFL在20年長跑中趕超競爭對手，實現領先。 對**快運企業而言，想要領先對手需要面臨更大的挑戰，這要求企業 既有 ODFL 這樣的優秀運營能力，從戰略上，也要保持更為持久的耐力。

3.2 快運企業的關鍵指標未必是規模

市場通常將快運對標快遞，將規模作為衡量快運企業的關鍵指標。而 ODFL 的差異化的戰略，讓其在美國市場獨樹一幟。

快運需求和快遞不同。快遞的需求是更為零散、更難以預測的，** 必須建立全國的網絡，才能滿足商家的物流需求。所以快遞企業更注重 規模的增長，以攤薄網絡的運營成本。但快運行業并不相同，根據運聯 智庫資料，** 80%的快運需求為計劃性需求，每家廠商都有固定的客 戶和運輸線路。考慮到快運規模經濟并不顯著，1-5 家客戶即可裝滿一 車，通過運營好每一條線路，贏得客戶口碑，逐步擴張運輸網絡，我們 認為是風險更低、更長久的運營模式。

當下，**快運行業正處于重要的十字路口，耐心更難能可貴。加盟制 快運企業陸續上市，頭部直營制快運企業開始并購，綜合物流服務商開 始進行快遞、快運業務的協同整合。**快運是全球最大的市場，當前 快運企業處于加緊融資、擴大份額的過程中，尚難分出勝負。而參考美 國快運的發展和 ODFL 的歷史經驗，優秀的快運企業，既需要抓住時機 擴張，更需要腳踏實地，在每一條線路精耕細作。當二者矛盾時，或許 后者才是能夠經歷時間考驗的戰略選擇。（報告來源：未來智庫）

4.附錄：

4.1 **快運市場概況

快運特指 30kg-500kg 公斤段的全網小票零擔市場。**公路貨運市場 可以被分為快遞、零擔和整車市場，零擔市場又有大、小票之分，小票 之中又有全網與區域的區別。本文所指的快運是指全網小票零擔市場， 其客戶群主要為小 B 流通商，貨源主要以長途為主。

市場規模和規模效益不成正比。在物流行業，隨著公斤段的上升，邊際 成本下降幅度呈現出快遞>小票零擔>大票零擔>整車。而從市場規模來 看，則呈現出快遞<小票零擔<大票零擔<整車。2020 年，**快運貨量 約 0.9 億公噸1，市場規模約 1400 億元，占小票零擔市場的 30%。

**零擔企業的主要組織模式有直營、加盟、聯盟三類。其中，聯盟制 主要通過區域網的聯盟從而實現全網運營，其運營底盤仍以區域網為主， 在本文中不多贅述。加盟制是指總部直營干線和分撥中心，將兩端收派 服務交給加盟商負責，代表企業主要為安能物流、中通快運、百世快運 和順心捷達。直營制模式由總部負責全鏈路全環節的運營管理，代表企 業有德邦股份和順豐快運。

順豐快運零擔收入已破 200 億元，**頭部企業貨量已破千萬噸。根據 運聯智庫相關資料，2020 年**零擔企業中順豐快運收入達到 200 億 元，貨量達到 1015 萬噸。同期，安能物流貨量也同樣突破千萬噸，達 到 1025 萬噸。

4.2 混網經營 VS 專注快運

提高資源的復用率也是降低網絡成本的途徑之一，但專注于快運的 ODFL 利潤表現遠好于綜合物流服務商 FedEx。或許這種情況并非普遍 現象，僅可作為參考之一，原因在于：混網經營各業務利潤有賴于內部 成本切分，我們并不能確定 FedEx 的內部成本劃分是基于各業務公允 定價。從單票利潤拆分來看，剔除燃油附加費后，FedEx 的單噸收入和 ODFL 相近，但單噸成本比 ODFL 高出 103 美元。根據成本拆分，FedEx 的人工成本和 ODFL 接近，但運輸成本（燃料+外購運輸+折舊攤銷）較 高，且存在較高的分部間費用和其他費用（主要為場地租金費用）

FedEx 與 ODFL 的差距主要在于早期資產投入，FedEx 的直營化程度 較低，導致運輸成本較高。但從單噸燃料消耗來看，FedEx 相比于 ODFL 更具優勢，證明了資源復用確實可以提高產能利用率，降低運輸成本。

4.3 中美快運市場并購梳理

美國市場也經歷并購重組提升集中度。20 世紀 80 年代初期，美國國會 放松了對汽車運輸行業的管制，授予所有人在全國范圍內的經營權。

（1）2000 年，美國零擔行業已經形成了穩定的頭部陣營，主要由 Yellow、 Roadway Express、Consolidated Freightways 和 Con-Way Freight 這 幾家構成。

（2）FedEx 于 1998 年和 2001 年先后收購 Viking Freight（Caliber System Inc.子公司）和 American Freightways 兩家區域零擔公司進入零擔行業。2002 年，行業第二 Consolidated Freightway 宣布破產。

（3）2003 年 Yellow 和 Roadway Express 合并成 YRCWorldwide，后 又于 2004 年收購 US Freight，合并成現在的 YRC。

（4）和 FedEx 同為快遞企業的 UPS 于 2005 年收購 Overnite Transportation 開始大力拓展零擔業務。后又于 2021 年將整個 UPS Freight 以 8 億美元出售給 TFII。預計收購完成后，TFII 將成為北美第五 大零擔企業。

（5）2015 年，XPO 收購 Con-Way，市場份額躍居行業第三。

**快運市場也迎來了一波并購潮。2018 年 3 月，順豐收購新邦物流 核心資產及業務，順心捷達正式誕生。2020 年 8 月，京東子公司收購跨 越速運，交易對價 30 億元。2022 年 3 月，京東物流宣布以 13.15 元收 購德邦物流股份，總交易價為 89.76 億元。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 – 官方網站

拓展知識：

中通快運和中通快遞的區別

中通快運和中通快遞是一家。

中通快遞創建于2002年5月8日，是一家集快遞、快運、跨境、商業、云倉、金融等業務于一體的綜合物流服務商。

而中通快運是中通集團旗下零擔物流品牌，主營10kg以上產品，重量產品主打10-300kg小票零擔，同時提供更優惠價格的300kg以上大票零擔服務；時效產品除標準快運外，后續會推出更多核心產品，縮短時效，優化客戶體驗。

除管家式服務、倉配鏈服務與項目客戶專享服務等，冷鏈運輸等服務未來也會推出，滿足客戶要求，提供更“新鮮”的服務。中通快運全程采用現代化作業設備、科學化管理，個性化增值服務，不斷優化升級服務，全面保障貨物時效，讓客戶放心滿意。

擴展資料：

中通快運創建于2016年8月，由中通集團控股投資組建，隸屬中通集團旗下。公司采用“中心直營+加盟網點”的扁平化管理模式，運用現代化的作業設備、信息化管理以及全國統一高標準化的作業流程，全程全網上下一體，致力于創建一流運營服務體系的綜合性物流供應商。

作為中通快運兄弟公司中通快遞成立于2002年，經過15年的發展，已經成為**快遞“第一集團軍”中起步最晚、發展最快的快遞企業。中通快遞是一家集快遞、物流、電商、印務于一體，國內物流快遞企業。

目前中通快遞的服務對象多是體積小、重量輕的電商貨物，中通快遞除了較快將貨物送達目的地及必須簽收外，能提供郵件**功能、送遞時間的承諾及其他按客戶需要提供的服務。

參考資料來源：中通快運服務產品

百度百科-中通快遞

中通快運和中通快遞的區別

快運和快遞都是中通的,但是運輸的物品不太相同。快運主要針對大型物件,零擔物流。快遞是大家常用的**零散小物件。

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中通快運和中通快遞的區別

中通快運是走大件、重貨的，會慢一些；中通快遞是走小件包裹，快一些。

中通快運：中通供應鏈管理有限公司（簡稱中通快運）由中通集團控股投資組建，隸屬中通集團旗下。公司采用“中心直營+加盟網點”的扁平化管理模式，運用現代化的作業設備、信息化管理以及全國統一高標準化的作業流程，全程全網上下一體，致力于創建一流運營服務體系的綜合性物流供應商。

中通快遞股份有限公司創建于2002年5月8日，是一家集快遞、物流、電商、印務于一體，綜合實力位居國內物流快遞企業前列的大型集團公司。注冊商標“中通”、“zto”。美國當地時間2016年10月27日，**中通快遞正式在美國紐約證券交易所掛牌交易，成為近年阿里巴巴赴美上市以來再次引發密切關注的**企業。

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