本文的標題是《不坑窮人！37萬預售的EQA會是奔馳電氣化戰略的滑鐵盧嗎？》來源于：由作者：陳宣楠采編而成，主要講述了奔馳又推出電動車了。日前，奔馳旗下EQ系列的兩款純電SUV——EQA和EQB公布了預
飛馳又推出電動車了。日前，飛馳旗下eq系列的兩款純電suv——eqa和eqb頒布了預售價錢，個中eqa300 4matic預售價錢為37萬元，而eqb350 4matic預售價錢則為44萬元。
動作馳名的華麗車品牌，飛馳在華麗車商場生存感很強，更加是華夏商場，其最華麗的邁巴赫系列近70%銷量由華夏奉獻，但在電動車商場，飛馳就沒有幾何聲量了，以至不妨說是發達慢慢。
這一次飛馳連接在新能源商場發力，在2019年推出的eqc的普通上再推兩款嶄新的電動車eqa與eqb。eqa與eqb的預售沒有惹起太大的關心，但它們較高的預售價卻引入了少許玩弄，比方有“飛馳電動車不坑貧民”、“油改電”之類。
固然玩弄的話語更多是惡作劇，但eqa與eqb較高的預售價卻是究竟，更而且在暫時的新能源商場里，飛馳在油車范圍里的強勢并沒有連接到新能源商場里，以是飛馳被玩弄也是道理之中。
至所以不是油改電，飛馳本來很早就給出了謎底。它的第一款純電車型eqc頒布的功夫，就被很多人置疑是油改電，為了廢除坊間的擔心，飛馳傳播該車鑒于戴姆勒電氣化mea平臺制造，然而飛馳直到暫時也沒有對該平臺做出過多的本領領會。按照此前的動靜，該平臺可實行將干電池組純平安置在地層上，而且每一個車橋城市由一臺電效果舉行啟動，由此形成電動四驅的框架結構，這次eqa與eqb如偶爾外也是鑒于該平臺開拓而來的。
謎底固然仍舊有了，但置疑的聲響仍此起彼伏，因為嘛，仍舊eqc純電動車的滋味太小了，基礎即是glc略微改了下。此次的eqa與eqb也不不同，即使不看尾標，普遍人都很難把它們與gla、glb辨別飛來，所以飛馳仍舊解脫不了“油改電”的帽子。
拋開預售價，回到產物自己去領會，eqa與eqb兩款車并不算差。比方eqa搭載了73.5千瓦時的干電池，并裝備了前后雙電機，其cltc工況續航歷程為537公里；而eqb則具有前后雙電機，最大功率為215千瓦，峰值扭矩520牛·米，cltc工況下續航歷程為512公里。
以eqa與eqb所表露的數據來看，它們都在合流的程度，然而它們裝備的多媒介體例卻仍中斷在燃油車的期間，與暫時合流的純電動車型裝備的智能互聯、酷炫的扶助機動駕駛體例有鮮明的差異。
最為要害的是，任何拋開售價談數據、**都是耍地痞。即使不看品牌，以飛馳eqa與eqb暫時所表露的產物力來看，它們只能與15-25萬區間的合流純電車相較上下，即使算上智能體例，它們的成色更不及，但以它們40萬安排的預售價來看，與**在中巨型純電動車的蔚來es8差不離，很鮮明飛馳eqa與eqb溢價仍舊偏高了。
究竟上，電動車的訂價話語權仍舊不在保守豪門手上，電動車的訂價戰略以至不妨說推翻了燃油車的訂價體制。只然而飛馳動作保守華麗車企，還沒有風氣這種變革，以是在eqa與eqb的預售上仍舊沿用往日那一套訂價戰略。
飛馳的新能源策略構造很早
到暫時為止，算上籌備推出的eqa與eqb，飛馳在華僅有3款純電動車型，實行新能源的節拍有些慢慢，但本質上飛馳在華的新能源構造并不慢。
早在2010年，飛馳與比亞迪共通出資創造了騰勢新能源公共汽車公司，共通全力于新能源公共汽車興盛，提早在華構造新能源公共汽車，只然而其早期推出的第一代騰勢由于售價偏高以及續航歷程較短的因為并不受商場追捧，暫時仍舊停產。固然第二代騰勢仍舊跑圓場多時，但仍舊還沒掛牌。
在2017年，戴姆勒團體就與寧德期間新能源高科技有限公司（catl）簽署了干電池供給公約，寧德期間此后加入了戴姆勒的干電池供給鏈體制。同樣是2017年，飛馳母公司戴姆勒與一汽簽訂了新的框架和議，確定共通入股50億群眾幣，在北京飛馳創造純電動車消費出發地和能源干電池工場，消費梅德賽斯—飛馳品牌的純電動，也即是說暫時飛馳的eq系列早仍舊在2017年仍舊打開啟用消費出發地的樹立。
在2019年終，浙江吉利占優團體和梅賽德斯-飛馳股子公司合伙創造了**art品牌全球合伙公司“智馬達公共汽車有限公司”，發端了電動**art名目。看來，在完全的消費、研制以及干電池上構造，飛馳不妨說走在bba的前方，以至比少許造車新權力品牌都要早。
新能源的策略發達很慢何以飛馳發力新能源這么早，卻興盛得如許慢慢呢？
路途依附是最大的因為，普遍情景下，行業龍頭的范圍宏大，所有轉型，很大概就表示著現有的商場就要被破壞，在將來不是很輝煌的情景下，沒有哪個企業有革本人命的勇氣的。暫時，飛馳公共汽車的燃油車商場仍舊是其重要疆場，2020年，飛馳向全球存戶托付2,164,187輛新車，個中插電混動車型及純電車型僅為乘用車完全銷量的7.4%，看來飛馳的電動化過程并煩惱。
究竟上，對于像飛馳、寶馬、奧迪那些合流華麗車企來說，由于其有著世紀的造車體味，本領豐富，偏激的打法并不是她們想要的，穩扎穩打相反更為妥當。她們覺得，攙和能源車型是用來過度純電車型的不二之選，在自決品牌研制純電車型之際，她們在研制攙和能源，惟有在大普遍車企都決定路途的功夫，像飛馳、寶馬與奧迪那些合流華麗車企才會加快促成新能源策略。
本來，不只是飛馳慢，寶馬也煩惱，比方寶馬早在2011年就仍舊頒布了旗下i系列純電動車，推出的寶馬i3不妨說是電動商場的一個前驅，但振奮的售價只能讓其淪為有錢人的大玩物，銷量微不足道。
固然，跟著電動化商場的深刻，各個國度都頒布了相映的節約能源減排策略，以至有些國度仍舊精確在將來停產燃油車。在如許的后臺下，飛馳近一兩年也在加快其新能源項手段落地。
在2019年，戴姆勒就曾頒布了其2039愿景，該安置設定了幾個要害的目的，囊括：1、至2039年，效力實行乘用車新車產物聲勢的碳中庸；2、至2030年，電動車型（囊括純電動和插電式攙和能源車型）將吞噬乘用車新車銷量一半之上的份額；3、到2022年，在歐洲實行車輛消費的碳中庸。
對于新能源產物的簡直籌備，大概是由于此前飛馳mea平臺墮入過油改電的爭議，此次飛馳頒布了eva和mma兩個完全的純電動平臺，前者重要消費中巨型車，暫時已知囊括eqs、eqs-suv、eqe-suv等車型。其余，飛馳還在該安置中表白，將連接“電動為先”的策略目標，而且提高amg、邁巴赫和eq電動這三個子品牌的位置。
歸納：毫無疑義，跟著飛馳的新能源策略進一步精確，飛馳在華推出新能源車型的節拍將加速。只然而以飛馳eqc暫時的情景以及最新的eqa、eqb略高的預售價來看，飛馳的電動車并未被商場看好。在純電動車訂價話語權仍舊旁落的后臺下，飛馳再不變化看法，彼時的公共汽車創造者還能再次創造電動車嗎？我表白質疑。
正文原作家為陳宣楠，連載請證明：根源！如該文有不當之處，請接洽站長簡略，感謝協作~
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